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汽车检测与维修技术毕业论文6篇
第一篇: 汽车检测与维修技术毕业论文
汽车检测与维修技术专业毕业论文参考题目（字数不少于5000 字）
序号题目备 注1发动机自动熄火故障的诊断分析 2论汽车检测技术 3柴油机电子控制系统的发展 4柴油机微粒排放的净化技术 5电子燃油喷射系统的诊断与维修 6帕萨特1.8T排放控制系统的结构控制原理与检修 7汽车发动机怠速成抖动现象的原因及排查方法探讨 8防抱死系统在常用轿车上的使用特点分析 9汽车底盘的故障诊断分析 10XXX汽车变速器结构、原理与检修必
须
选
定
汽
车
型
号
11XXX汽车充电系统的维护与故障分析12XXX汽车怠速不良原因与控制措施13Xxx汽车动力不足的检测与维修14XXX汽车发动机电控系统故障的诊断与检修15关于XXX汽车不能着车的故障分析16XXX汽车发动机自诊断系统探讨17XXX汽车排放控制系统的结构控制原理与检修18XXX汽车发动机常见故障分析与检修19XXX汽车排放控制系统的检修20XXX汽车电子燃油喷射系统的诊断与维修21XXX汽车悬架系统的结构控制原理与检修22XXX汽车制动系统故障的诊断与检修23XXX汽车手动变速器的结构控制原理与检修24XXX汽车悬架与车桥故障分析与检修25XXX汽车ABS故障诊断方法探讨26XXX车型ABS系统故障案例分析27XXX汽车转向系统故障的诊断与检修28XXX汽车制动系统故障的诊断与检修29XXX汽车制动系统的结构控制原理与检修30XXX自动变速器的结构控制原理与检修31XXX汽车排放控制系统的检修32XXX汽车电控技术分析33XXX汽车点火系统原理与检修34XXX汽车电气设备及附件系统常见故障分析与检修35XXX汽车的空调系统故障的诊断与检修36XXX汽车空调控制系统分析37XXX汽车的空调系统分析39XXX汽车起动系统原理与检修40XXX汽车制动系统原理与检修41XXX汽车燃油供给系统原理与检修42安全气囊技术的发展与应用 43汽车制动系统故障诊断 44分析国产几种汽车制动系统特点 45分析国产几种汽车转向系统特点 46汽车的防盗系统分析 47电控液动式自动变速器的结构控制原理与维修 48车用防抱死制动系统设计 49汽车点火系统故障诊断 50分析轮胎性能对汽车行走行使的影响 51桑塔纳故障诊断方法的研究 52汽车空调技术浅析 53捷达轿车底盘常见故障分析与检修 54传统诊断在轿车维修中的应用 55广本雅阁的空调系统故障的诊断与检修 56电子点火系统的诊断与维修 57论车身计算机系统的结构控制原理与检修 58电控悬架系统的结构控制原理与检修 59汽车四轮定位的探讨 60氧传感器故障检测 61汽车防撞技术综术 62现代汽车音响防干扰设计 63汽车常用防盗系统综述 64汽车导航技术浅析 65正确识读汽车电路图 66汽车故障自诊断技术应用与发展 67汽车故障远程诊断技术浅析 68汽车服务4S店的经营与管理 69信息资源在汽车维修业中的应用 70工企结合办好汽车检测与维修专业
用人要看他的忠诚度和可靠程度、归依企业的程度，希望能够跟企业结合一起的意向有多少，如果这三样东西都是对的，我们企业会给他非常大的机会去发展。
第二篇: 汽车检测与维修技术毕业论文
汽车检测与维修毕业论文
题目: 典型轿车电控点火系的故障诊断与检修
摘要
现代汽车电子控制技术是汽车技术和电子技术的相结合，是现代工业发展与高新技术发展的产物，汽车电子化程度的高低从某种程度上反映了汽车水平的高低。目前，电子技术的应用已经深入到汽车的所有系统，使汽车的技术性能、经济性和舒适性都有了很大提高。
汽油发动机工作时采用点燃式着火方式，因此，它必须设置一个独立的系统用于专门点燃汽缸内压缩终了的高温高压的可燃混合气——点火系统（ignition system）。而电子点火系统的应用能更好的提高汽车的动力性、燃油经济性、降低废气排放，因而现在应用非常广泛。本文介绍了发动机电子点火系统的结构、工作原理，系统分析了典型丰田汽车点火系统的常见故障，并结合实际分析了典型故障产生的原因，并介绍了具体的故障排除方法。
关键词：点火系统、故障分析、 故障排除
目录
引言 2
第一章：点火系的概述 3
1．1 点火系的功能 3
1．2 点火系的基本要求 4
1．3 点火系的分类 5
第二章：丰田轿车的点火系 6
2．1丰田轿车传统点火系的组成和工作原理 6
2．2丰田轿车电子点火系统组成和工作原理 7
2．2.1丰田轿车电子点火系的优点 7
2．2.2丰田轿车电磁感应式点火系统 8
2．2.3 丰田轿车微机控制点火系统 10
第三章：丰田轿车电子点火系主要部件的故障诊断 15
3．1 丰田轿车普通电子点火系主要部件的故障诊断 15
3．2丰田轿车微机控制点火系主要部件的故障诊断 18
第四章：丰田轿车电子点火系常见故障的诊断与检修 21
4．1 丰田轿车电子点火系的常见故障及原因 21
4．2丰田皇冠3.0轿车行驶中突然熄火的诊断与排除 22
4．3 丰田5A-FE电控发动机不能起动的诊断与排除 24
第五章：丰田轿车点火系的使用注意事项及维护 26
结 语 28
致谢 29
参考文献 30
引言
传统的点火系由机械触点控制点火时刻，点火时刻的调节采用机械式自动调节机构，这种方式结构简单、成本低，是一种较早、较普遍的点火系。但该点火系工作可靠性差，点火状况受转速、触电技术状况影响较大，需要经常维修、调整。而电子点火系由晶体管控制点火时刻，点火电压和点火能量高，受发动机工况和使用条件的影响小，结构简单，工作可靠，维护、调整工作量小，节约燃料，减小污染，因而应用广泛。
本文从点火系的结构和工作原理入手，详细介绍了电子点火系的常见故障以及典型丰田轿车点火系统故障的检测和诊断。
第一章：点火系的概述
1．1 点火系的功能
汽油机点火系的功能是适时地产生足够能量的电火花以点燃发动机气缸内已被压缩的可燃混合气，从而使发动机及时地、迅速地做功。
点火系将电源的低电压变成高电压，再按照发动机点火发动机点火顺序轮流送至各气缸，点燃压缩空气可燃混和气；并能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的点火；还能在更换燃油或安装分电器时校准点火时刻。
1．2 点火系的基本要求
为了保证汽油机可靠而准确的点火，点火系必须满足如下要求：
1．能够产生足够高的次级电压
用于点燃可燃混合气的火花塞电极伸入气缸燃烧室内，通过电极间气体的电离作用产生电火花。火花塞电极被击穿而产生电火花时所需要的电压称为击穿电压。影响击穿电压大小的因素很多，主要有：
(1)电极的间隙
火花塞火花塞电极的间隙越大，气体中的电子和离子受电场力的作用越小，越不易发生碰撞电离，击穿电压就越高，如图1-1。
图1-1 火花塞击穿电压与 图1-2 火花塞击穿电压与混合气压力的关系
(2)发动机工况
气缸内的混合气压力高，温度低时，气体的密度相对较大，气体电离所需的电场力大，所需击穿电压也就高。在不同工况下其压缩终了的混合气压力和温度是不同的，因此发动机的转速和负荷改变时，火花塞的击穿电压是变化的，如图1-2。
(3)电极的温度和极性
当火花塞电极的温度超过混合气温度时，电极周围的气体密度小，击穿电压就低。实践证明，当火花塞的中心电极为负极时，其击穿电压比中心电极是正极时低。
(4)此外，火花塞电极上积油、积炭时，其击穿电压也会相应升高。
2．电火花应具有足够的能量
足够高的次级电压只是保证火花塞可靠跳火，要使混合气可靠点燃，还必须具有足够的点火能量。点火能量不足时，会使发动机起动困难，点燃率下降，发动机的动力性下降，油耗和排污增加，甚至于发动机不能工作。
3．应能根据发动机工况的变化提供最佳的点火时刻
点火时刻由点火提前角表示。当发动机转速和负荷变化时，点火提前角也应随之变化。点火系统应能根据发动机转速和负荷的变化情况，及时调整点火提前角，以使混合气的燃烧及时、安全。
1-3 不同转速时点火提前角与负荷的关系 1-4 最佳点火提前角与发动机转速的关系（节气门开度不变时）
当发动机转速一定时，随着负荷的加大，节气门开大，进入气缸的可燃混合气量增多，压缩终了时的压力和温度增高，混合气燃烧速度加快，这时，点火提前角应适当减小；反之，发动机负荷减小时，点火提前角应适当增大，如图1-3。
当发动机节气门开度一定时，随着转速升高，燃烧过程所占曲轴转角增大，这时，应适当加大点火提前角。点火提前角应随转速增高适当加大，如图1-4。
1．3 点火系的分类
点火系按采用的电源不同，可分为蓄电池点火系和磁电机点火系两大类。蓄电池点火系根据是否采用电子元件控制可分为传统点火系和电子点火系。
1）传统点火系
以蓄电池或发电机提供12V的低压直流电源，通过点火线圈和断电器将低压电转变为高压电，再经过配电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃混合气。
2）电子点火系
电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它由点火线圈和三极管以及集成电路构成的点火器的作用，将电源的低压电转变为高压电。它是目前国内外汽车上广泛应用的点火系统。
3）微机控制的点火系统
由点火线圈和微机控制装置产生的点火信号，将电源的低压电转变为高压电。微机控制的点火系统已广泛应用于各种轿车上。微机控制的点火系统根据工作方式不同可分为：有分电器的点火系统和无分电器的点火系统。
4）磁电机点火系统
它由磁电机产生低压电，通过内部的电磁线圈产生高压电，并送入汽缸火花塞点燃可燃混合气，而不需要另设低压电源。结构简单，主要用于各种小型汽油发动机上。
第二章：丰田轿车的点火系
2．1丰田轿车传统点火系的组成和工作原理
丰田轿车传统点火系以蓄电池或发电机提供12V的低压直流电源，通过点火线圈和段电器将低压电转变为高压电，再经过配电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生火花，点燃混合气。
丰田轿车传统点火系的组成和工作原理如下：
传统点火系工作原理图
1-火花塞；2-分电器；3-分火头；4-点火线圈次级绕组； 5-点火线圈初级绕组；6-点火开关；7-断电器活动触电臂；8-断电器固定触点；9-断电器凸轮；10-电容器
触点闭合时：初级电路导通，电流从蓄电池的正极经过点火开关、点火线圈的初级绕组、断电器活动触点臂、触点、分电器壳体搭铁，流回蓄电池的负极，为低压电路。
触点断开时：初级绕组通电时，在其周围产生磁场，并由于铁心的作用而加强。当断电器凸轮顶开触点时，初级电路被切断，初级电路迅速下降到零，铁芯中的磁通随之迅速衰减以至消失，因而在匝数多、导线细的次级绕组中感应出很高的电压，使火花塞两极之间的间隙被击穿，产生火花，点燃可燃混合气使发动机做功。
传统点火系的缺点：
（1） 当断电器触点分开时，在触点之间产生火花，使触点逐渐氧化、烧蚀；
（2）火花塞积炭时，因漏电次级电压低不能可靠地点火；
（3）高速时容易出现缺火现象。
2．2丰田轿车电子点火系统组成和工作原理
2．2.1丰田轿车电子点火系的优点
电子点火装置与传统点火装置相比，它的基本功能并没有什么变化，但从改善电火花的点火性能，提高点火时间的控制精度及可靠性等方面来看，具有许多明显的优点：
（1）因为无机械触点或初级电流不经过触点，所以不存在触点氧化、烧蚀、变形、磨损等问题，使用中几乎不需要维修和经常换件。
（2）用晶体管取代电器触点或初级电流不经过触点。这样可以增大初级断电电流值，减少点火线圈初级绕组匝数，减小初级电路的电阻，从而提高次级电压，有效地改善和保证点火性能。一般传统点火系统初级电流不超过5A，而晶体管点火装可提高7~8A，次级电压可达30kV。
（3）电磁能量得到充分利用，高电压形成迅速，火花能量大。由于无断电器触点或触点电流很小，根本不会因产生火花而消耗部分电磁能量，所以高压形成很快，使火花能量增大，提高了点火可靠性。传统点火系统高压电的形成时间需120 ~200μs，而电子点火系统则只需80 ~100μs。
（4）减小了火花塞积碳的影响。电子点火系在火花塞积炭阻值达100KΩ的严重情况下，仍能维持可靠的点火特性。
（5）点火时间精确，混合气能得到完全燃烧，可以在稀混合气工况下正常点火，从而保证了发动机在降低油耗的基础上，减少废气污染，获得最好的动力性。
（6）能适应现代高速高压缩比发动机的发展需求，有利于汽车的高速化。
（7）对无线电干扰小，结构简单，重量轻、体积小，保养维修简便。
2．2.2丰田轿车电磁感应式点火系统
电磁感应式电子点火系应用于日本丰田汽车公司生产的大部分汽车上，是一种典型的电子点火系。该点火系由电磁感应式点火信号发生器、点火控制器、点火线圈、分电器和火花塞等组成。
1． 电磁感应式点火信号发生器
作用：产生与发动机曲轴位置相应脉冲信号电压，并将之输出给点火控制器，通过点火控制器来控制点火系的工作；
位置：安装在分电器内；
组成：主要由导磁转子、感应线圈和永久磁铁等组成； 转子由分电器轴带动，转子的凸齿数与发动机的气缸数相等，永久磁铁的磁路为：N极→空气隙→导磁转子→空气隙→铁心→S极，其结构与原理图如下：
丰田20R型发动机的信号发生器
1—导磁转子；2—感应线圈；3—铁心；4—永久磁铁
2．丰田20R型发动机点火系的工作原理
丰田20R型发动机点火系的工作原理图
1-火花塞；2-配电器；3-点火开关；4-附加电阻；5-点火线圈； 6-点火控制器；7-信号发生器
接通点火开关，发动机未工作时，此时蓄电池的“+”→点火开关→R4→R1→P点→VT1→A点→信号发生器的感应线圈→B点→搭铁。
于是电路中的P点电位高于三极管VT2的导通电压，VT2导通，VT2导通后其集电极电位降低，使VT3截止。
VT3截截止时，蓄电池通过R5向VT4提供偏流使VT4导通。VT4导通后，R7上的电压降给VT5提供正向偏置电压，使VT5导通。
当VT5导通时点火系的初级电路导通
电路为：蓄电池的“+” →点火开关→附加电阻→点火线圈的初级线圈N1→VT5→搭铁。
当信号发生器的感应线圈输出“+”信号时（A端为“+” 、B端为“-” ），由于VT1的集电极加反向电压而使VT1截止，故P点电位仍是高电位，使VT2导通，于是VT3截止，VT4和VT5导通，点火系的初级电路导通，产生初级电流。
当信号发生器的感应线圈输出“-”信号时（A端为“-” 、B端为“+” ），VT1因加正向电压而导通，此时P点电位为低电位，于是VT2截止。当VT2截止时，蓄电池通过R2向VT3提供偏流，使VT3导通，VT4、VT5截止，点火系的初级电路截止，次级线圈产生高压电。
高压电由分电器分配至各缸火花塞跳火，点燃混合气。点火信号发生器导磁转子转动一周，各个气缸便轮流点火一次。
2．2.3 丰田轿车微机控制点火系统
普通电子点火系虽然较传统点火系有了很大的发展，大大提高了点火系统的性能，但其点火提前角仍采用真空和离心机械式点火提前机构进行控制，其主要缺点如下：
（1） 点火提前角的控制不精确，影响点火正时；
（2） 为了避免大负荷时的爆燃，必然采用妥协方式降低点火提前角；
（3） 仍脱离不开机械控制的范围。
微机控制的点火系统则能解决以上缺点，它除能随发动机转速控制初级线圈的通电时间外，还可以通过电子手段控制发动机各工况的点火提前角，使发动机在功率，加速性能和排放等方面达到最优。
1） 微机控制点火系的优点：
取消了机械式点火提前调节装置，微机控制点火系根据发动机的工况变化自动的改变点火提前角；
自动的调节一次电路的导通时间，高速时一次电路的导通时间延长，增大一次电流提高二次电压；低速时一次电路的导通时间缩短，限制一次电流的幅度，以以防止点火线圈过热。
微机控制点火系统一般由传感器，微机控制器和点火控制器，点火线圈等组成。如下图是微机控制点火系的组成原理图：
传感器
用来不断地检测与点火有关的发动机工况信息，并将检测结果输入电子控制单元，作为运算和控制点火时刻的依据。
微机控制器
其功用是根据各传感器输入的信号，确定最佳点火提前角和初级电路导通角，实现对点火提前角和闭合角的控制，并将点火控制信号输送给点火控制器。
点火控制器
其功用是根据微机控制器输出的点火控制信号，控制点火线圈初级电路的通与断。有些点火控制器只有大功率三级管，单纯起开关作用；有些点火控制器除开关作用外，还有恒流控制、闭合角控制、气缸判别、点火监视功能等。
2） 有分电器微机控制点火系
有分电器微机控制点火系主要特点是：只是一个点火线圈，点火线圈产生的高压电通过分电器按照发动机的做功顺序依次输送给各缸火花塞。电控点火系中的ECU根据凸轮轴/曲轴位置传感器信号、空气流量计信号、起动开关信号来确定其点火提前角和通电时间，依据冷却液温度传感器信号，节气门位置传感器信号、空调开关信号和车速传感器信号来修正点火提前角。
有分电器微机控制点火系保留了分电器这一机械装置，分电器中机械装置的磨损必然会对点火提前角的控制精度、稳定性和均匀性产生影响。此外，分火头与旁电极这一中间跳火间隙也存在能量损耗及由此产生的射频干扰。
3） 无分电器微机控制点火系
（1）无分电器微机控制点火系的组成
无分电器微机控制点火系又称直接点火系或全电子化点火系。其主要特点是：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火。它具有无运动件，无需维护管理，可抑制电磁干扰，点火正时可变范围大，点火系统的高压线长度变短，火花塞电压增加，高压线的容性效应降低等优点，但点火线圈的数量比有分电器微机控制点火系的多。
无分电器微机控制点火系与有分电器微机控制点火系的工作原理及各元件功能基本相同，不同的的无分电器的点火系统具有电子配电功能，即在发动机工作时，ECU除向点火器输出IGt点火控制信号外，还必须输送ECU内存储的气缸判别信号IGd，以便控制多个点火线圈的工作顺序，按做功顺序完成对各气缸点火的控制。
（2）无分电器微机控制点火系的工作原理
根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，无分电器微机控制点火系又可分为：独立点火式直接点火系、同时点火式直接点火系和二极管分配式直接点火系。
独立点火式直接点火系
该种点火方式取消了分电器和高压线，每一个气缸的火花塞配备一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相等，分火性能较好，但其结构和控制电路复杂，如下图。
图为丰田1MZ---FE独立点火系统
由于每缸都有各自独立的点火线圈，所以即使发动机的转速很高，点火线圈也有较长的通电时间（大的闭合角），可提供足够高的点火能量。与有分电器的微机控制点火系相比，在发动机转速和点火能量相同的情况下，单位时间内通过点火线圈初级电路的电流要小得多，点火线圈不易发热，且点火线圈的体积又可以非常小巧，一般直接将点火线圈压装在火花塞上。
同时点火式直接点火系
这种点火方式的特点是两个活塞同时到达上止点位置的气缸（一个为压缩行程的上止点，另一个为排气行程的上止点）共用一个点火线圈，即点火线圈的数量等于气缸数的一半。
这种点火系统的发动机两个气缸共用一个点火线圈，因此只适用在气缸数为偶数的发动机上。以6缸发动机为例，1、6缸或2、5缸或3、4缸的活塞分别同时到达上止点，称为同步缸。两同步缸共用一个点火线圈，两个缸的火花塞与共用的点火线圈中的次级线圈串联，但两火花塞的极性刚好相反。如图为丰田皇冠同时点火直接点火的工作原理图
图为丰田皇冠同时点火直接点火系的工作原理图
在发动机工作时，两同步缸中的一缸在压缩冲程终了有效点火时，而另一缸处在排气冲程末期，点火则为无效点火。由于处于排气冲程末期的气缸，其缸内压力已经很低，又由于燃烧废气中有较多的导电离子，这个气缸火花塞的电极很容易击穿放电，所以，其消耗的能量很小，不会对有效点火气缸的火花能量造成很大的影响。
与独立点火直接点火系相比，同时点火直接点火系的结构和控制电路较简单，所以应用比较多。但由于保留了点火线圈与火花塞之间的高压线，能量损失略大。此外，串联在高压回路的二极管，可用来防止点火线圈初级电路导通的瞬间产生的二次电压（约1000~2000V）加在火花塞上后发生的误点火。
二极管分配式直接点火系
该种点火方式是利用二极管的单向导通特性，对点火线圈产生的高压电进行分配的同时点火方式。其工作原理如下图。其结构特点是：4个气缸共用一个点火线圈，与之相配的点火线圈有两个初级绕组、一个次级绕组，相当于是共用一个次级绕组的两个点火线圈的组件。次级绕组的两端通过四个高压二极管与火花塞组成回路，其中配对点火的两活塞必须同时到达上止点，即一个处于压缩行程上止点时，另一个处于排气行程的下止点。
图为二极管分配式直接点火系原理图
点火顺序为1-3-4-2的四缸发动机，当电控单元（ECU）接收到曲轴位置传感器相应的信号时，向点火控制器发出点火触发信号，使点火控制器控制VT1截止，使点火线圈初级绕组上部的电流被切断，在次级绕组中感应出下“+”上“—”的高压电，经4缸和1缸火花塞构成回路，两个火花塞均跳火，此时一缸接近压缩终了，混合气被点燃，而4缸正在排气，火花塞无效点火。曲轴转过180°后，电控单元（ECU）接收到传感器信号后再次向点火控制器发出点火触发信号，使VT2截止，使点火线圈初级绕组下部的电流被切断，在次级绕组中感应出上“+”下“—”的高压电，并经2缸和3缸火花塞构成回路，两个火花塞同时跳火，此时3缸点火做功，2缸火花塞无效点火。以此类推，发动机曲轴转2圈，各缸做功一次。
二极管分配式直接点火系对线圈要求很高，而且要求发动机的气缸数必须是4的倍数，所以在应用上受到一定的限制。
第三章：丰田轿车电子点火系主要部件的故障诊断
3．1 丰田轿车普通电子点火系主要部件的故障诊断
1．点火线圈的常见故障与诊断
1）点火线圈常见的故障如下：
·初级绕组、次级绕组断路；匝间短路或绕组搭铁。
·绝缘老化、漏电。
·内部导线连接点接触不良。
点火线圈的这些故障会造成：无次级电压产生，或次级电压太低而不能点火。
虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火、缺火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染及油耗增加等。
2）故障检查方法：
点火线圈的检查，通常是用万能表电阻档分别测初、次级绕组的电阻，判断是否有绕组短路和断路的故障。万用表检查点火线圈的初级绕组和次极绕组的电阻值应分别为1.3～1.7Ω和10～15KΩ。若测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障；若电阻过大或过小，则说明绕组有接触不良或短路之处。绕组是否搭铁，则用万能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。电阻为零，说明绕组搭铁；电阻小于50MΩ说明绝缘性能差。
点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。比如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压下产生漏电而造成次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。这些故障需通过专用仪器才能准确判别。
2．点火系高压配电部分常见故障及检查
1）常见故障和影响：
·分电器盖有裂纹、脏污等导致漏电、窜电。
·分火头有裂纹而漏电。
·高压导线破损而漏电，导电性能下降。
·分电器盖碳柱磨损太短或电刷弹簧失效。
这些故障会使点火系火花减弱或无火、点火窜缸等，造成发动机工作不正常、功率下降、排气污染和油耗增加或不能起动等故障。
2）故障检查方法：
如怀疑高压配电部分有问题，可先打开分电器盖，观察分电器盖有无明显裂纹，碳柱是否太短及有无弹性。若有问题，可用测量绝缘电阻的方法来鉴别其好坏，一般绝缘电阻应在50MΩ以上。也可以用高压试火的方法来检查其漏电与否。如果可以看到跳火，则说明分火头以漏电，需更换分火头。对于高压导线的检查，一是看是否有破损，二是用欧姆表测导线的电阻值。
3． 火花塞常见故障及诊断
1）火花塞是点火系统的重要部件，它直接装在燃烧室内。其作用是将点火线圈产生的高压电引入发动机的燃烧室，在电极间隙中形成电火花，点燃混合气。
因为火花塞的工作是在高温、高压以及具有强烈的腐蚀性下，所以工作条件是非常的恶劣的，因而对火花塞的要求很高。具体有一下几个具体的要求：
·火花塞的主要部件必须具有足够的机械强度。
·火花塞能够承受剧烈的温度变化，并且有适当的热特性。
·火花塞的绝缘体应具有足够的绝缘强度，能承受30kv的高电压。
·火花塞的材料具有抵抗燃烧过程中产生的各种有害气体腐蚀的能力。
·火花塞应当有适当的电极间隙和安装位置，气密性应当良好，以保证可靠地点火。
·火花塞应具有尽可能低的击穿电压，这不仅可以提高点火系的工作可靠性，而且可以减轻高压电路的负担，延长使用寿命。
火花塞常见的故障：火花塞常见故障有因电极烧损、电极熔断、积碳、积油、积灰而漏电、绝缘磁体破裂而漏电、电极间隙不当等。这些故障会造成点火系断火、缺火，使发动机运转不平稳或不能工作。
2）故障诊断：
拆下火花塞，可以用肉眼大致判断出火花塞是否正常工作。火花塞的电极间绝缘性能也可以用欧姆表来检测。一般其绝缘电阻值应在10MΩ以上。低于10MΩ的，即使无积炭，积油等不良外观状态，火花塞也应更换。火花塞的电极间隙要用圆形塞规检测。电极间隙不正常，应用专用工具将其调整到正常值。更换其他型号的火花塞时，火花塞的热特性一定要与发动机想匹配，否则，会引起发动机早燃或火花塞严重积炭。
4. 点火信号发生器的常见故障及诊断
1） 磁感应式
（1）常见故障及影响。
这种点火信号发生器的常见故障是：信号感应线圈短路、断路、转子轴磨损偏摆或定子（感应线圈与导磁铁芯组件）移动，使转子和定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发点火控制器（或ECU）工作，点火系不能产生火花。
（2）故障诊断。磁感应式点火信号发生器的检查主要是两项：
·检查导磁转子与定子之间的气隙，信号转子凸齿与铁心之间的空气间隙一般为0.2～0.4mm；若气隙不合适，应进行调整。有些空气间隙是不可调的，若间隙不合适，只能更换信号发生器总成。
·用万用表检查点火信号发生器传感器线圈的电阻，其电阻值应在140Ω～180Ω。若电阻无穷大，则说明线圈断路，过大或过小都需更换信号发生器总成。
2） 光电式
（1）常见故障及影响。光电式信号发生器的常见故障是：光敏、发光元件沾污、损坏，内部电路断路或接触不良等，使之信号减弱或无信号产生，造成发动机不能工作。
（2）故障诊断。打开分电器盖，检查光敏、发光元件表面是否脏污，线路连接是否良好。如果无问题，从发动机上拆下分电器，拆开分电器线路插接器，用导线将插接器两端的电源插孔连接起来，并将分电器外壳搭铁，打开点火开关（不起动），然后慢慢转动分电器轴，从插接器信号插孔测信号电压。如果电压表指示电压在0-1V之间摆动，说明信号发生器良好，否则，需更换分电器。
3） 霍尔效应式
（1）常见故障及影响。霍尔效应式点火信号发生器的常见故障是：内部集成块烧坏，线路断脱，因而不能产生点火电压信号或信号太弱，不能使电子点火器触发工作。
（2）故障诊断。霍尔效应式点火信号发生器检查方法与光电式的相同，也是将信号发生器接上电源后转动分电器轴，测其信号输出电压，但电压波动的范围不一样。对于霍尔电压来说，导磁转子叶片插入缝隙时，霍尔元件上磁通量减弱，霍尔电压很微弱；而叶片离开缝隙时，则霍尔元件磁场加强，霍尔电压较高。由于霍尔电压较弱，不足以触发电子点火器工作，所以信号发生器内部加了信号放大和相反器。信号发生器输出的信号电压在转子叶片插入缝隙时是高电平，转子叶片离开时是低电平。
3．2丰田轿车微机控制点火系主要部件的故障诊断
以丰田皇冠3.0轿车所使用的2JZ—GE直列6缸电喷发动机为例，该车系采用带分电器的微机控制点火系，其传感器、点火器、高压线、点火线圈、ECU等损坏都将导致点火故障的产生。其点火系原理图如下：
丰田皇冠3.0轿车点火系原理图
1）曲轴转速传感器与凸轮轴位置传感器检测
（1）用厚簿规测量G1、G2、NE信号转子与感应线圈铁芯之间的气隙（也称磁隙），其标准值均为0.2～0.4mm,如不符合规定，应更换分电器。
（2）在分电器插座上，用万用表测量感应线圈的电阻值。其标准为：冷态（-10℃～50℃）时，NE端子与G（负极）端子55Ω～250Ω；G1端子与G（负极）端子125Ω～200Ω；G2端子与G（负极）端子125Ω～200Ω。热态（50℃～100℃）时，NE端子与G（负极）端子190Ω～290Ω；G1端子与G（负极）端子160Ω～235Ω；G2端子与G（负极）端子160Ω～235Ω。测量结果与标准值不符，表明所测传感线圈有故障，应予以修理或更换分电器总成。
（3）接通点火开关，转动曲轴，用万用表测量感应线圈的电压脉冲信号，如果没有脉冲信号，表明G1传感器、G2传感器或NE传感器有故障，应修理或更换分电器总成。
2）点火控制器的检测
（1）接通点火开关，用万用表测量点火器的+B端子与车身（接地）间的电压，其电压值应为蓄电池端电压。如果没有电压，表明点火器电源电路有断路之处，应检查线路状况。
（2）在确保点火器线束插头良好的情况下接通点火开关，转动曲轴，用万用表在IGT端子与车身（接地）间检查，应有脉冲电压，否则说明点火器至ECU间的导线有断路或ECU有故障，应进行“（3）”的检查。用万用表检查IGF端子与车身间也应有脉冲电压，否则说明点火器有故障，应予以更换。
（3）在接通点火开关、转动曲轴的状态下，用万用表检查ECU的IGT端子与E1端子的脉冲电压，如果有电压，说明ECU至点火器间的导线断路。无脉冲电压，则应将接E1端子的表笔与车架相接，若脉冲电压正常，检查ECU端子E1与车身的接地电路。若E1与车身的接地电路正常，则应检查或更换ECU。
3）点火线圈的检测
（1）检查初级线圈的电阻值。先拔下点火线圈接线，用万用表测量初级线圈的电阻，其标准值冷态应为0.55Ω～0.6Ω，热态值应为0.45Ω～0.65Ω。
（2）检查次级线圈的电阻值，其标准值冷态应为9.0Ω～15.4kΩ，热态值应为11.4kΩ～18.1kΩ。检测结果与上述不符，应更换点火线圈。
4）爆震传感器的检测
2JZ-GE型发动机采用的是共振型压电式爆震传感器，当ECU收到爆震传感器传来的爆震信号后，便及时向点火器发出推迟点火的指令，防止爆震的发生。爆震传感器的故障检测方法是：
（1）断开点火开关，拆除蓄电池搭铁线，拔下爆震传感器的接线端子，用万用表检测传感器接线端子与壳体是否导通。若导通，说明爆震传感器损坏，应予以更换。
（2）在发动机运转时，用万用表检测爆震传感器接线端子与车身之间应有电压脉冲信号产生，如果没有脉冲信号，表明爆震传感器损坏，应予更换。
5）高压线及火花塞的检测
（1）用万用表检测高压线的电阻值，其标准为25kΩ，检测结果与标准值相差较多时，应更换高压线。
（2）在发动机达到正常温度后，用万用表测量火花塞的绝缘电阻，其标准值为10kΩ以上，如果低于10kΩ，应拆下火花塞进行检查，其电极间隙应为0.8mm，若火花塞电极间或裙部有积炭，应进行清洁，火花塞损坏应更换。
第四章：丰田轿车电子点火系常见故障的诊断与检修
4．1 丰田轿车电子点火系的常见故障及原因
1.故障现象
1）发动机不能起动，或发动机在运行中突然熄灭；
2）点火系不点火、火花弱、点火时间不当或缺火。
2.故障原因
现代轿车点火系多采用无触点电子控制点火系。这种点火系是由发动机ECU根据各个与点火控制有关的传感器输入信号对点火时刻、点火能量进行控制，从而实现点火。因此，电子控制点火系的故障原因主要有如下几点：
1）点火信号发生器存在故障，导致无信号输出而不能触发电子点火器工作。
2）电子点火器存在故障或性能不良，不能及时通断点火线圈初级电流，使次级绕组不能产生高压。
3）点火线圈存在故障，不能产生点火高压，或点火电压太低，点火能量不够。
4）火花塞故障。火花塞承受高温高压、冷热高频交变、燃油废气的侵蚀等，工作环境恶劣，随着运行里程的增加会逐渐使性能变坏，产生电极烧损、积炭、积油等故障。
5）点火系的高低压线路故障。线路接头、插座连接牢固才能保证接触可靠、传递信息准确。由于发动机本身运转时振动和汽车在不平路面上运行时的振动，会引起高、低压线路接触不良。另外，高压线损伤、漏电都会导致点火系工作不正常。
6）与电子控制点火系有关的传感器失效，如发动机转速传感器、曲轴位置传感器、爆震传感器等失效，会引起点火系工作不正常。
7）与电子控制点火系统有关的控制线路短路或断路，将导致控制信号异常，使点火系工作不正常。
8）发动机ECU故障，导致点火系工作异常。
4．2丰田皇冠3.0轿车行驶中突然熄火的诊断与排除
1. 故障现象
一辆皇冠3.0轿车，装用2JZ-GE发动机，行驶中突然熄火，再次启动无发动征候，经检查排除了油路故障，初步诊断为点火系故障。
2．故障诊断与排除
1）检查点火线圈及连线
先拔下点火线圈接线，用万用表检测点火线圈初级绕组和次级绕组的阻值，检测结果都在标准范围之内。
2）检查电子点火器
该车系所使用电子点火器基本电路如图4-1。其内部主要是一个晶体管开关电路。由磁电线圈、霍尔传感器、或者电脑ECU的IGT信号去触发其导通或截止，从而控制点火线圈初级电流的通断，实现高压点火。
图4-1
在检测电子点火器是否存在故障时，可采用一个3～5W的灯泡接于点火线圈的“—”端和点火器之间，如图4-2所示。拔下点火器与电脑的连接线端，用1节或2节干电池去触发点火器“A”端，正常情况下试灯将闪亮，结果试灯不闪亮，调换干电池的极性或重新检查接线端子是否有误后，试灯仍然不闪亮，说明点火器有故障，更换新的电子点火器，故障排除。
图4-2 图4-3
也可用2个3～5W的灯泡分别与电子点火器的“1”端与“2”端串联后再接至蓄电池正极，如图4-3所示（接试灯之前，应先关闭点火开关，拔下点火器与电脑的连接线端），这样，灯泡②代替点火线圈，作为点火器内部功率晶体管的负载（注意:如果没有这个负载，“2”端直接接电源正极，会使功率晶体管在导通时烧毁），另一个灯泡①作为点火器内部电路的电流指示。由于内部电路的电流小，在①灯泡上的压降小，只会使灯泡灯丝微红，并不影响其前置放大功能。然后，用1节或2节干电池去触发点火器“A”端，正常情况下灯泡②应闪亮。如果灯泡②不闪亮，调换干电池的极性或重新检查接线端子后，灯泡②仍然不闪亮，说明点火器有故障，更换新的电子点火器，故障排除。
4．3 丰田5A-FE电控发动机不能起动的诊断与排除
1．故障现象
一台丰田5A-FE电控发动机，起动时起动机可运转，但无着火痕迹，发动机不能正常起动。初步检查燃油供给系统，用听诊器放在喷油器上听到有脉动的嘀嘀声，检查喷油压力正常；拔出分电器各分缸高压线试火，均无火花跳出，初步怀疑为点火系故障。
2．故障分析
该种发动机采用有分电器微机控制点火系统，由传感器、电控单元（ECU）、电子点火控制器及点火线圈、分电器等组成。
根据点火系的工作原理，分析其分缸高压线无火花的故障原因可能在以下几方面：
1） 线路连接是否良好
各导线连接不牢靠，搭铁不良，将有可能使发动机“断火”、工作不正常等现象，也有可能将分电器盖，分火头及点火线圈外壳等击穿损坏。
2）分电器总成（转速及位置传感器、点火线圈、点火控制器）故障
（1）转速及位置传感器
磁感应式信号主要由信号转子、永久磁铁、感应线圈等部分组成。该传感器分成上、下两部分，上部分产生G信号，下部分产生Ne信号，都是利用带有轮齿的转子旋转时，使信号发生器感应线圈内的磁通变化，从而在感应线圈里产生交变的感应电动势，再将它放大后，送入ECU。其结构如图：
传感器的信号电压随着发动机转速的提高而增大，因而，在转动过程中，利用转速及位置传感器产生的G信号和Ne信号作为主控信号，以G信号为基准，主要用来确定点火控制基准和判别气缸。Ne信号指发动机曲轴转角信号，它是根据曲轴位置传感器产生的信号经过整形和转换而获得的脉冲信号，主要用来计量点火提前角和通电时间。
发动机工作时，ECU同时接收两个信号，以G信号为基准，计算确定点火线圈通电时间的开始时刻和点火时刻，以每个Ne脉冲信号对应的曲轴转角为计算单元，对这两个时刻进行计算确定，依次对通电时间的开始时刻和点火时刻进行控制，最后向点火控制器输出点火控制信号（IGt信号）。同时，在完成点火后，点火控制器向ECU输送一个点火确认信号（IGf信号）。ECU如果收不到G信号，因无法确定点火基准和判别气缸，则无法对点火提前角进行控制。
从上述可以看出，若转速及位置传感器出现故障，则发动机ECU无法确定点火时刻及点火顺序，ECU会判断点火系故障，停止发动机工作，造成发动机不能正常起动。
（2）点火线圈
点火线圈相当于一个变压器，当线圈出现短路或断路时，则不能感应出高压电，造成不能正常跳火。
（3）点火控制器
点火控制器用来控制低压电路的通断，若点火控制器内部的三极管出现击穿或失效，不能控制初级电路的通断，同样使次级绕组不能产生高压电，造成不能正常跳火。
3）ECU故障
发动机ECU接收来自转速及位置传感器传送来的G、Ne信号,向点火控制器发出IGt点火控制信号，若电子控制单元中某一集成块、CPU、存储器，模数转换器、接口等损坏或松脱，均可能导致影响转速及位置传感器的G和Ne信号的接收，IGt等点火信号发送异常，即不能正常点火。
3．故障诊断与排除
针对以上的分析，初步确定点火系出现故障。围绕其出现原因，进行检查诊断。
1）检查全部线缆和连接器的连接是否可靠，蓄电池技术状况是否良好，经检查，全部合格。
2）调取故障码
将点火开关置于“ON”的位置，但不起动发动机；（前提是电池电压高于11V，节气门全关）
用诊断连接线连接诊断座中的TE1和E1端子；
根据仪表上发动机的故障警告灯的闪亮规律读取故障码，其故障码显示为“14”。
查看丰田车故障码含义，故障码14表示：点火信号。其原因可能是电控单元连续多次没有收到“IGf”点火信号，或电控单元出现故障；
3）检查分电器总成
根据故障码的提示，将检查重点放在了分电器总成的上面。
首先，拆开分电器盖，检查了点火线圈，经检查初级线圈阻值为1.7Ω，次级线圈阻值为12.8KΩ，说明点火线圈正常。同时检查点火线圈正极，电压正常。
然后检查了转速及位置传感器，检查传感器的间隙在0.2~0.4mm之间，其间隙符合要求；在冷态下测量其传感器线圈电阻，其电阻也符合标准；同时，检测其输出信号，其标准如下：
正常情况下，用示波器或AC电压表测量在工作时应有0.4～0.8V的电压，将点火开关打到起动档时测量其电源电压和输出电压，电源电压正常，约为11V，信号输出电压为0.4V，其输出电压符合要求（标准为0.4～0.8V），说明转速及位置传感器正常。
于是怀疑是点火器有故障，通过检查，发现点火器的信号IGt线无脉冲信号，这时想到可能是ECU出现故障。将一个同型号的ECU换上实验，发动机可以正常着车，故障排除。
第五章：丰田轿车点火系的使用注意事项及维护
1．丰田轿车点火系的使用注意事项
1）大电流放电时间不宜过长，使用起动机，每次都时间不超过5s，相邻两次起动之间应隔15s.
2）蓄电池的充电电压不能过高，当充电电压增高10%—12%，蓄电池的寿命将会缩短2/3左右。
3）尽量避免蓄电池过低放电和长期处于欠电状态下工作，放完电的蓄电池应在24h内充电。
4）如需拆、接点火系的导线时，应先关闭点火开关。
5）冬季使用蓄电池，要特别注意保持充足电状态，以免电解液密度降低而结冰。在不结冰的前提下，尽可能采用密度偏低的电解液，如液面过低，需要添蒸馏水时只能在充电前进行，尽可能地使水和电解液混合。冷车起动前，注意发动机的预热。
6）使用中接线应正确无误，特别是蓄电池的搭铁极柱不能接错。导线及线束的插接件或拉线柱不应松动。洗车时不得用水冲洗点火系组件。
7）为防止对无线电干扰，应使用符合汽车制造厂所规定电阻值的高压导线、火花塞插头和分火头，不可借用其他车型的代用。
8）当利用起动机带动发动机旋转，而不想使发动机发动的情况下（如进行气缸压力检查时），应拔下分电器盖上的中央高压线，并将其搭铁。
2．丰田轿车点火系点火系统的维护
要保证发动机运转正常，少出故障，必须做好点火系统的保养工作。
1）车辆行驶1000km后的维护工作
（1）清楚分电器盖和壳体外面的灰尘和油污。
（2）检查点火系电路的连接，并加以紧固。
（3）用沾有汽油的抹布擦干净火花塞表面。
2）车辆行驶5000km后的维护工作
（1) 清洁分电器盖内表面和外表面的油污。
（2）检查触点接触状况和触点间隙。
（3）润滑分电器总成。分电器部分需要润滑的是：
分电器小轴，每次保养时将油杯旋进1/2-1圈，润滑脂如用完应补充；
凸轮和分电器小轴连接处，在凸轮的凹顶中有毡心，拆下分火头，往毡心上滴1-2滴机油，待油渗入后装回；
凸轮面，在断电器内有特备毡块，应用涂沫的方法加入钙基润滑脂；
活动触点臂销钉，每次加润滑油1-2滴，不可过多。
（4) 检查高压线的绝缘及连接是否良好。
（5）清洁点火线圈外表的污垢，检查高压线端的连接。
结 语
随着科技的进步，汽车发动机向着多缸高速的方向发展，人们还力图通过改善混合气的燃烧状况，以及燃用稀混合气，以达到减少排气污染和节约燃油的目的。这些都要求汽车的点火系统能够有足够高的次级电压、火花能量和最佳的点火时刻，因此，点火系也将会变得逐渐重要、复杂。通过本论文的资料搜集、材料组织、篇章布局、案例设计让自己对点火系有了更系统、更深一步的了解。
致谢
本论文在指导教师周老师的悉心指导和严格要求下业已完成，无论从课题选择、材料组织到具体设计和修改，无不凝聚着指导老师的心血和汗水，在此向他表示深深的感谢和崇高的敬意。
在论文写作过程中也得到了许多同学和朋友无私的帮助和支持，在此一并向他们表示深深的感谢。
参考文献
[1] 周大军 汽车电器设备与维修 北京：北京工业大学出版社 2010
[2] 凌永成，周大军 汽车检测诊断技术 北京：清华大学出版社 2009
[3] 王世界 丰田汽车使用维修帮手 杭州：浙江科学技术出版社 2003
[4] 谢绍发 皇冠3.02JZ-GE发动机维修 广东：广东科技出版社
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[6] 麻友良 汽车点火系统原理与故障检修实例[M] 机械工业出版社 2010
[7] 孙于凯 新编汽车技术[M] 北京：中国电力出版社 2007
[8] 张建平 最新国内外汽车维修资料大全[M] 北京：机械工业出版社 2004
第三篇: 汽车检测与维修技术毕业论文
职业技术学院
毕业设计（论文）
论文题目：
系 别：
专业班级：
学生姓名：
指导教师：
二O一五年一月二十日
目 录
引 言 .....................................................................2
1 汽车检测技术的发展状况...................................................2
1.1国外检测技术的发展状况................................................2
1.2国内检测技术的发展状况................................................2
2 目前汽车检测的先进技术...................................................3
2.1汽车发动机检测诊断技术................................................3
2.2 汽车四轮定位检测技术.................................................3
2.3汽车轮胎测试技术......................................................3
2.4汽车制动性能检测技术..................................................4
2.5 对汽车排放检测技术及相关措施.........................................4
2.6汽车检测设备一体化、集成化.............................................4
2.7汽车检测联网系统......................................................5
3 汽车检测技术的发展趋势 ..................................................5
3.1检测设备的更新........................................................5
3.2检测技术的提高........................................................5
3.3检测人员的素质........................................................5
4 中国检测技术的发展.......................................................5
4.1汽车检测设备趋于智能化................................................5
4.2汽车检测技术趋于规范化................................................6
4.3汽车检测管理趋于网络化................................................6
4.4汽车检测系统趋于综合化................................................6
参考文献....................................................................7
致谢........................................................................8
汽车检测技术的发展
中国汽车检测技术的发展
【摘 要】在现代社会高速运转的情况下，汽车已经成了人们必不可少的交通工具，而汽车本身就是一个复杂的系统，存在着许多未知的问题，因此汽车检测技术便应运而生。而汽车的告诉发展是汽车检测技术的步伐有些缓慢，导致汽车的一些问题无法得到及时的发现，让一些不必要发生的事故发生。因此汽车检测技术的提高和进步是现在人们先关注的重要话题之一。本论文就汽车检测技术的目前的状态，发展，一些问题及解决方案。
【关键词 】汽车 检测技术 发展
引 言
社会的不断进步，人们生活节奏也不断的加快，促使了汽车的使用也变得更加频繁。随之出现的汽车问题越来越多。那么这些问题我们该怎么发现和解决？本论文以汽车检测设备为基础，以检测技术的发展为参考，本着为汽车服务行业近一份力做了以下调查分析。
1 汽车检测技术的发展状况
1.1 国外检测技术的发展状况
汽车检测技术是从无到有逐步发展起来的，早在50年代在一些工业发达国家就形成以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车检测设备。60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。例如：非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位仪、排气分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。
进入70年代以来，随着计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检测制度化。
1.2 国内检测技术的发展状况
我国从20 世纪60 年代开始研究汽车检测技术，为满足汽车维修需要，当时交通部主持进行了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器的研究、开发。70年代，我国大力发展了汽车检测技术，汽车不解体检测技术及设备被列为国家科委的开发应用项目。由交通部主持研制开发了反力式汽车制动试验台；惯性式汽车制动试验台；发动机综合检测仪；汽车性能综合检验台（具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能）。但当时国内仅能生产少量的简单的检测、诊断设备。进入80 年代，随着国民经济的发展，科学技术的各个领域都有了较快的发展，汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展，加之我国的汽车制造业和公路交通运输业发展迅猛，对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增。故此促进了汽车诊断和检测技术的发展。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴（轮）重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。随后在单台检测设备研制成功的基础上，为了保证汽车技术状况良好，加强在用汽车的技术管理，充分发挥汽车检测设备的使用，交通部在大连市建立了国内第一个汽车检测站。检测内容以汽车安全性检测为主。继大连检测站之后，作为“六五”科技项目，交通部先后要求10多个省市、自治区交通厅（局）筹建汽车检测站的任务，仅1990年底统计，全国已有汽车检测站600多个，初步形成了全国的汽车检测网。
2. 目前汽车检测的先进技术
2.1 汽车发动机检测诊断技术。
国外采用最新技术的汽车发动机分析仪在功能上更加强大和完善，如美国Vetronix公司生产的MTS5100型全电脑发动机诊断检测系统和德国博世公司推出的FSA750型发动机综合检测仪等，都代表了当代的先进技术水平。其具有以下特点：(1)设备功能强大。可用于测量、诊断、数据交换、信息查询、资料储存以及培训教育等方面，可进行发动机测试、万用测量仪器、发动机电脑控制系统解码、发动机分析等。(2)主要依靠工业机而不是PC机进行数据采集、计算和数据分析。(3)配备记忆存储功能的数字式示波器。(4)具备诊断和分析功能。一是能检测发动机喷油脉宽、喷油时刻及点火时刻，以此检测结果来分析发动机供油系统、点火系统的工况。二是能检测点火系统初级电路、次级电路的电压波形，评定发动机点火系统的工作状况。三是能检测尾气中CO、CO2、HC、O2的含量，从检测到的数据中分析发动机供油系统、点火系统及各种电子传感器的工作状况。(5)可检测车辆种类广泛：可检测多达12缸的汽油及柴油发动机；可检测触点式点火系统、无触点式点火系统、全电子式点火系统、带点火线圈的无分电器点火系统；可检测发动机控制系统、电控柴油喷射系统、自动变速器控制系统、安全和舒适性电控系统以及电控化油器、废气含氧量及空燃比控制系统等混合系统。(6)可与检测线联网使用，方便快捷，便于管理。
2.2 汽车四轮定位检测技术。
四轮定位相关技术在进口汽车检测作业中得到了广泛应用。究其原因，主要是发达国家的高速公路已形成网络，车辆行驶速度快，从安全性和车辆行驶稳定性来说，四轮定位检测和调整是非常必要的；另一方面汽车四轮定位设备调校简单，使用方便，精确度高。在动态条件下测定与调整车轮定位参数，是车辆四轮定位检测技术新的发展方向。德国SCHENCK（申克）公司生产的车轮定位台，能根据所检测的车辆自动识别、自动调整轴距，并采用激光无接触测量，前后轴共同检测和在线调整。该设备测量精度高，后桥测量结果对前轮调整进行补偿，确保车辆的安全驾驶性能。同时，测量时间短，人性化的设计，确保了测试人员的安全。是目前国际上最先进的车轮定位检测调整设备。
2.3 汽车轮胎测试技术。
据统计，我国高速公路的交通事故，约40%是由于爆胎造成的。造成爆胎的原因很多，其中胎面磨损和胎冠的磨损、裂纹和凹坑是造成汽车爆胎的主要原因。在我国只强调检测轮胎动平衡，对轮胎胎面及胎冠的磨损情况只靠目测，而在德国是通过轮胎测试仪来测试轮胎，确定其是否需要更换，防止出现爆胎事故。其原理是：在轮胎测试仪下方装有摄像头，轮胎装在测试仪上后，开始测试；测试仪自动将轮胎分为8个截面，当轮胎的某一截面旋转至摄像头位置时，测试仪自动将对轮胎进行充气和泄气；在此过程中，摄像头摄下了轮胎表面的膨胀和收缩情况；每个截面测完后，计算机将根据摄像情况分析轮胎其膨胀率和收缩率；如超出标准值，则说明某处截面存在裂纹和凹坑等不正常情况，必须更换。随着轮胎内置检测芯片的不断普及，对内置芯片数据的相关解码和检测也是未来轮胎检测技术的发展方向。
2.4 汽车制动性能检测技术。
随着进口汽车ABS、ASR技术的进一步普及，现阶段的反力式制动检测台已经不能够满足汽车检测的需要，为了在室内进行相应的制动力检测，国外知名企业先后开发了相应的双轴ABS制动检测台。如意大利辛波斯法普股份有限公司制动台及日本弥荣公司开发的ABS制动检测台。这一类设备可根据车辆情况自动调整轴距，进行高速的制动性能检测，并且可根据车辆配置的ABS进行ECU通讯检测。制动检测完全满足我国GB7258法规的检测要求。
2.5 对汽车排放检测技术及相关措施。
为了有效地保护环境，控制车辆的排放是一个重要的环节。针对此情况，发达国家政府制定了严格的新车排放法规和标准，同时为保证新车满足排放法规和标准的要求，采取了相应的监督检验机制。如进口汽车装配线常规检验、强制抽查检验、新车出厂后的监督检验制度、在用车I/M制度、在用车的排放控制等。通过这些检测手段和措施，车辆从生产到报废中每一个环节的排放状况都能够得到有效监管，达到了降低排放、保护环境的目的。在检测制度上，欧洲各国对在用车排放控制主要是通过实行年检制度来保证的。管理部门并不是通过对在用车进行技术改造或加装排放控制装置来降低在用车的排放，而是根据车辆生产年代的不同采取相应的标准，即老车老标准，新车新标准。
2.6 汽车检测设备一体化、集成化。
由于电子技术和信息技术的不断发展，国外汽车检测设备的集成化也随之有了长足的进步。如日本弥荣公司把进口汽车制动台、车速表、排放分析仪、噪声计等与四轮定位动态测定系统组合在一起，既可以测定进口汽车四轮定位参数，还可测定底盘输出功率、发动机功率、汽车行驶状态模拟、振动悬挂以及制动和速度等，具有一机多项的测试功能。西门子公司开发的进口汽车综合性能检测线，集成度相当高，在20米的长度内包括了车速、制动、排放、灯光噪声等的检测功能，还可以按照要求加装电涡流测功机。由此可见检测设备的一体化、集成化也是汽车检测今后的发展方向。
2.7 汽车检测联网系统
在发达国家，检测机构大多会采用先进的计算机无线通讯联网系统，如德国的计算机无线通讯联网系统。系统是由一个软件包、条形码和一个可移动的数据载体构成。它能将所有的用户资料、车辆数据、以前的和当前的进口汽车检测数据，通过一个可移动系统，对数据进行工位采集、存储并把数据传输给计算机。这样就保证了在一个大的检测站，所有的检测设备通过数据载体就可与计算机联网，使得检测线更具灵活性。检测线上配备的小型数据载体可放在检测员的口袋中随检测员移动，并可以通过无线通讯与检测设备上的接收平台实现快捷、可靠的数据传输，便于检测操作人员输入和查询信息。网络系统还可以将进口汽车制造厂商及多家检测机构连成整体，形成资源共享，加快车辆数据的更新速度，提高检测机构的效率。
3 汽车检测技术及发展趋势
3.1 检测设备的更新
随着汽车的不断发展，汽车型号数量的不断增加原有的检测设备被逐渐淘汰，所以我们应该多建立研究站不断的更新汽车检测设备，让汽车检测设备跟得上时代的变化，从而不断的趋于智能化，自动化。
3.2 检测技术的提高
一般来说，我国的汽车检测技术发展过程中，重视硬件技术而忽视对检测方法和限值标准等基础性技术的研究。因此，我国要想赶上先进国家的技术水平，就必须实现检测技术的规范化，完善汽车检测项目的检测方法和检测评定细则。
3.3 检测人员的素质
汽车检测技术的高速发展，不断地走向全自动化，这使检测人员不需要复杂的操作和熟练的技术，导致一些检测人员的整体素质偏低。检测人员在这样的情况下更应该不断的学习，加快对检测设备的认识和熟知，多与参与同行之间的观摩，交流。让自己更好的掌握检测社，跟上汽车检测发展的步伐不至于被这一行业淘汰。
4. 我国汽车检测技术的发展
4.1 汽车检测设备趋于智能化。
目前，我国的汽车检测设备与国外相比还有很大的差距，国外采用的是机、电一体化技术，检测设备具有智能化功能。而我国的设备功能较为落后，需要进口国外先进的智能化检测设备。通过对故障的及时检测，可以有针对性的进行维修，安全、方便的帮助维修人员排除故障。
4.2 汽车检测技术趋于规范化。
一般来说，我国的汽车检测技术发展过程中，重视硬件技术而忽视对检测方法和限值标准等基础性技术的研究。因此，我国要想赶上先进国家的技术水平，就必须实现检测技术的规范化，完善汽车检测项目的检测方法和检测评定细则。
4.3汽车检测管理趋于网络化。
我国的汽车检测站大部分是利用计算机管理系统检测，但每个检测站的检测水平仍高低不同，因此，今后的汽车检测应实现真正的网络化管理，利用信息技术建立起一个汽车性能检测的广域网，确保人们及时的了解全国汽车检测情况。
4.4 汽车检测系统趋于综合化。
采用计算机控制车检系统，将速度表、噪音、前照灯等七个检测功能综合在一个测功机上。主控计算机在控制检测设备的自动程序之外，还要进行车档管理、工时计算及维修结算等，这样的系统已经发展至第三代。
参考文献
[1]秦志刚 王立群 刘冰等.《汽车检测技术分析》［C］.中国科技信息 ，2009年8月.
[2]李鸣 张玉宁.《浅议检测技术的应用》［N］.辽宁大学学报， 2008年10月.
[3]顾国瑞.《汽车检测诊断技术的应用和发展》［J］.云南交通科技，2000.
[4]王慧松 周颖.《关于汽车检测技术的研究》［N］. 黑龙江科技信息 ，2001年10月.
[5]张静 于佩全 朱明哲.《论汽车检测技术的现状及发展趋势》［C］.黑龙江交通科技 ，2005年9月.
[6]肖永清.《国内外汽车检测技术发展状况》［J］.中国机电工业 ， 2003.
[7]金柏龙.《论我国汽车检测技术的发展》J］.中国科技博览，2010年，（17）.
[8]张南锋 华志涛 郭洲权.《从国外汽车检测技术现状看我国汽车检测技术差距》［N］.中国质量新闻网，2010.09.10
[9]陈良清.《浅析汽车检测诊断技术的应用和发展方向》［J］.汽车技术，2008.
[10]邢文华.《汽车检测和诊断技术》［M］.北京.国防工业出版社，2004.
致 谢值此论文完稿之际，回想大学三年时光，不禁感慨万千。
首先我要感谢我的论文指导王老师，在论文选题、资料查询、数据获取、开题报告及撰写的过程中都得到王老师的悉心指导与帮助。使我在完成本论文及专业理论方面获得很大的提高的同时。在此，瑾向王老师致以最崇高的敬意与感谢！
第四篇: 汽车检测与维修技术毕业论文
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江西现代职业学院毕业论文
题 目 发动机故障分析与排除
学 生 占昌旭
班级 11上海大众定向班
学院名称 机械学院
指导教师 秦航
2013 年 11 月 14 日
参考文献
序号
文献种类
编辑
出版社
年份
1
2
大连理工大学出版社
2003
3
郑劲、张子成主编
化学工业出版社
2000
4
《车底盘构造与维修技能型紧缺人才培养培训系列教材》
李晓
高等教育出版社
2005
5
《汽车底盘故障诊断与排除》
李佳音
中国劳动社会保障出版社
2008
6
《汽车底盘维修实训》
杨宏进
人民交通出版社
2007
7
《汽车底盘的日常维护与保养》
蔡立志,赵满仓,吴冰冰
.黑龙江交通科技
2006
8
《.汽车底盘的养护》
吴伟民
轻型汽车技术
2006
9
《汽车底盘的养护》
刘勤
运输经理世界
2006
发动机故障分析与排除
摘要：
随着汽车越来越多的走入寻常百姓家中，为我们出行带来了方便，与此同时汽车故障也为我们带来了许多麻烦。当汽车出现故障时，我们要先根据现象将故障归纳到某一系或机构中。然后再从中找到具体的故障部位。最后进行修复或更换，将故障排除。因此发动机故障分析与排除的关键是要弄清故障现象，故障原因和排除方法及汽车的构成。汽车分为配气机构和曲抦连杆两大机构，燃料供给系，润滑系，起动系，冷却系，点火系五大系统。
关键词：发动机，故障现象，故障原因，排除方法
一燃料供给系统的故障分析与排除方法
（一）化油器不来油故障诊断
1故障现象
在确定电路无故障后，启动起动机。起动机开关接通后，发动机转动，但不启动或启动数秒后又熄火，并伴有化油器回火现象。往化油器加入少量汽油后能启动但随后熄火。无烟排出或排出时间极短。
2故障原因
（1）邮箱存油不足
（2）油箱盖气阀堵塞
（3）邮箱开关未打开
（4）邮箱内吸油管焊接处断裂
（5）油管接头松动
（6）邮箱吸油管堵塞
（7）汽车滤清器沉淀杯漏气
（8）汽油滤清器滤芯堵塞
（9）汽油滤清器中心螺栓沉淀漏气
(10) 汽油泵偏心轮和外摇臂接触处严重磨损
（11）汽油泵油杯衬垫漏气
（12）汽油泵内外摇臂接合处和内摇臂与膜片接杆结合处严重磨损
（13）汽油泵油杯进油口滤网堵塞
（14）汽油泵膜片破裂
（15）汽油泵进出油阀不密封
（16）化油器阻风门不能关闭
（17）化油器进油滤网处堵塞
(18) 化油器带速螺钉调整不当
3诊断与排除方法
（1）检查化油器浮子室内是否有油，若有面正常，则故障在内油路，若无油或油面过低，则故障在外油路。
（2）检查外油路故障先确认燃油箱已打开，燃油箱有油。再将化油器进油管接头摘下。用汽油泵手拉杆泵油，若不出油表明燃油箱内油已尽，燃油箱至油泵有堵组漏气外，汽油泵工作不良。
（3）检查外油路是否堵阻或漏气，用打气筒打气是，油道应畅通；堵住出气端打气时，各密封处不应有漏气现象；响燃油箱内打气时应能听到吹泡声。
（4）以上检查无故障，仍泵不出油，表明故障在汽油泵。若转动曲轴时，油泵不出油，手拉杆泵时出油，则为汽油泵拉杆磨损过量或离偏心轮过远。应更换汽油泵。
（5）转动曲轴，化油器进油管出油正常，而浮子室内油平面过低或无油，应进而检查化油器进油滤网是否堵阻，三角针阀是否卡死。
（6）检查内油路故障。转动节气门操纵臂，查看加速喷口是否喷油。不喷油表明加速装置工作不良，此故障易使发动机冷车难以启动；若喷油，发动机仍有不来油或来油不畅现象。
（二）混合气过浓的诊断与排除
1故障现象
（1）化油器节气门轴或衬垫等处有油渗出，发动机不易启动
（2）排气管冒黑烟，有时伴有放炮现象。
（3）发动机动力下降，温度升高油耗增大
（4）拆下火花塞，可见其电极有潮湿的汽油和大量积碳
（5）发动机怠速不稳，消声器发出无节奏的“噗·噗”声
2故障原因
（1）阻风门没有打开，或空气滤清器滤网堵塞。
（2）浮子室油面调整不当或三角针阀密封不严，致使油平面过高。
（3）浮子破裂。
（4）空气制动量孔堵塞或省油器失败。
（5）化油器主量孔配剂针旋出过多。
3排除方法
（1）检查化油器浮子室油面是否过高。
（2）油平面正常，再检查阻风门是否打开，空气滤清器是否进气不畅。
（3）油平面过高，应调整油平面，油平面不能调至正常高度时，应检查三角针阀是否密封，浮子是否破裂。
（4）以上检查均正常，仍过浓时，应检查化油器主量孔是否过大，省油器是否工作不良，空气量孔是否堵塞。
（三）混合气过稀的诊断与排除
1故障现象
(1)发动机不易起动。
（2）发动机动力下降，但适当关闭阻风门后，动力有所好转。
（3）发动机转速不易提高，急加速时化油器有回火现象。排气管有时“放炮”，且易熄火。
（4）怠速不稳，容易熄火。
2故障原因
（1）油平面过低
（2）外油路供油不足
（3）化油器主量孔，主油道孔堵塞或主量孔配针旋入过多。
（4）化油器底座或进气歧管密封不严，节气门轴松旷漏气。
3排除方法
（1）检查化油器平面是否过低，如过低调至正常。
（2）油平面正常，将组风门适当关闭后，情况有所好转，应检查进气歧管衬垫，化油器底座节气门轴等处是否漏气；检查化油器主量孔是否堵塞不畅。
（3）化油器有主量孔配剂针，应检查是否旋入过多。
（4）油平面调至正常，发动机经中高速运行一段时间后，若油平面又过低，则为化油器进油滤网堵塞或外油路来油不畅，按来油不畅故障诊断的要求检查。
（四）汽油机怠速熄火的诊断与排除
1故障现象
（1）发动机起动后，松抬加速踏板就熄火。
（2）怠速运转不稳，容易熄火。
（3）汽车停驶时，发动机怠速良好，但行驶时，变速器操纵杆移至空挡就熄火。
2故障原因
(1)化油器怠速调整螺钉调节不当。
（2）化油器节气门轴松旷漏气或化油器衬垫漏气。
（3）化油器怠速量孔，怠速油道或怠速喷口堵阻。
（4）化油器怠速空气量孔堵阻。
（5）浮子室油平面过低。
（6）真空省油器的真空泵塞漏气。
（7）正空增压器的真空管道漏气或曲轴箱通风管，单向阀卡滞漏气。
（8）进气门拉杆与导管间隙过大漏气。
3排除方法
（1）检查油平面。
（2）调整怠速。
（3）如果仍无怠速，则可检查怠速量孔，怠速油道和怠速空气量孔是否堵塞。
（4）未堵阻，则应检查进气歧管的一些辅助装置，化油器节气门下方是否漏气，从而影响进气歧管真空度。
（五）汽油机怠速过高的诊断与排除
1故障现象
（1）松开加速踏板，发动机转速降不到正常范围。
（2）调低发动机转速就熄火。
（3）发动机油耗增大。
2故障原因
（1）节气门轴卡滞。使节气门关闭不严。
（2）节气门复位弹簧弹力过弱
（3）怠速量孔过大
（4）化油器平面过高。
（5）节气门开度调整螺钉和怠速调整螺钉调整不当
3排除方法
（1）检查化油器平面是否过高。
（2）起动时，用手关闭节气门，检查怠速是否下降。若下降表明气门拉杆卡滞，或复位弹簧力过弱。
（3）调整怠速。若好转，则为调速不当。
（4）以上检查仍过高，则应拆下化油器上盖，检查怠速量孔是否过大。
（六）汽油机怠速不稳的诊断与排除
1故障现象
怠速运转时，转速不均匀，发动机抖动。
2故障原因
（1）怠速调整不当。
（2）怠速空气量孔堵塞。
（3）节气门固定螺钉松动。
（4）化油器固定螺钉松动或衬垫漏气
（5）发动机个别缸不工作或点火时间过早。
（6）怠速过渡喷口堵塞。
3排除方法
（1）调整怠速。
（2）用单缸断火法检查各缸工作情况。若断火后怠速无变化，表明个别缸不工作影响怠速不稳。
（3）检查节气门轴上的固定螺钉是否松动。
（4）通过以上检查调整后怠速仍不稳，则应检查怠速量空，怠速喷口，怠速空气孔，怠速过渡喷口是否正常
（5）检查节气门边缘与怠速喷口的位置。节气门关闭时，怠速喷口应位于节气门边缘下方为合适。
（6）检查化油器底座，进气歧管衬垫是否漏气，节气门间隙是否符合标准。
（七）汽油机急加速不良的诊断与排除
1故障现象
（1）发动机缓慢加速时运转正常，急加速时，转速不能迅速提高，有时甚至熄火。
（2）急加速时有时有“回火”“放炮”现象
2故障原因
（1）化油器加速泵联动装置松动或脱落。
（2）加速泵进.出油阀不密封
（3）加速喷口或油道堵塞
（4）加速泵弹簧折断或弹力过弱
（5）加速泵皮碗破裂或磨损过甚
（6）加速泵泵腔磨损过甚
（7）加农装置工作不良
3排除方法
（1）抖动节气门，检视加速喷口出油情况，若无油喷出，加速装置故障。
（2）检查加速泵连动装置是否正常工作，若正常，可拆下加速喷口螺钉后抖动节气门，此时出油，表明加速喷口堵塞；仍不出油，表明加速泵皮碗或进.出油阀有故障。
（3）若上述检查均正常，则应再检查加速弹簧是否过弱，油道是否畅通。
（4）急加速时，发动机有轻微回火，高速时发动机无力，这是供油不足所致，应检查化油器平面是否过低，若不低可调整加速泵喷油量。
（八）汽油机中，高速不良的诊断与排除
1故障原因
（1）发动机怠速正常，可中.高速时熄火，行驶无力。
（2）中.高速时有回火现象。
2故障原因
（1）化油器浮子室油平面过低
（2）主量孔或主油道堵塞或配剂针旋入过多
（3）加速装置工作不良
（4）节气门不能完全打开
（5）机械加浓装置或负压加浓装置。
（6）空气滤清器堵塞
3排除方法
（1）将加速踏板踩到底，检查节气门是否完全打开，不能全开时予以调整
（2）检视化油器油平面是否过低，外油路供油是否充足。
（3）上述检查正常，可在中，高速时适当关闭阻风门，若好转，再检查化油器主供油装置是否供油不畅，节气门下方是否漏气。
（4）发动机转速提高后，排气管冒黑烟，动力不足，可检查阻风门是否全开，空气滤清器是否堵塞。
（5）上述检查均正常，则应再检查调整化油器加浓装置，改变卡环在环槽的位置来改变加浓时刻。
二 润滑系故障分析与排除方法
（一）机油压力过高故障分析与排除方法
1故障现象
（1）怠速运转时，转速不均匀，发动机抖动。
（2）机油表指示196kpa以上，起动后增至490kpa以上
（3）发动机在运转中，机油压力表示数突然增高
（4）有时机油压力表指示数突然增高后又突然下降将过低
2故障原因
（1）机油粘度过大
（2）限压阀调整不当
（3）发动机曲轴轴承或连杆轴承间隙过小
（4）主油道堵塞
（5）机油滤清器堵塞且旁通阀开启困难
（6）机油压力表失准或传感器失效
（7）机油压力增高，油路中某处大量泄油，又使压力下降
3排除方法
（1）检查机油粘度是否过大。
（2）用对比法检查机油压力表和传感器是否失效。
（3）以上正常，则应拆检限压阀是否过硬，在检查曲轴轴承和连杆轴承间隙是否过小。
（4）检查机油滤清器滤芯是否堵阻，旁通阀弹簧是否过软。
（5）检查缸体主油道是否堵阻。
（二）机油压力过低的诊断与排除
1故障现象
（1）发动机起动后机油压力迅速降至0左右，或怠速运转后油压指示灯亮。
（2）发动机运转过程中，机油压力始终过低火机油警告灯不断闪亮，蜂鸣警告器发响报警
（3）油底壳油面增高粘度变小
2故障原因
（1）机油油量不足，使机油泵的泵油量减少或因进空气而泵不上油，导致机油压力下降
（2）.发动机温度过高，使机油变稀，从各运动件配合间隙中大量流失而导致油压下降；
（3）.机油泵零部件损坏或因磨损、装配等问题出现间隙过大时，将会造成机油泵不出油或出油不足的故障；
（4）.曲轴与大、小瓦之间的配合间隙过大，会使机油压力降低；
（5）.机油滤清器、吸油盘堵塞，会使机油压力降低；
（6）.回油阀损坏或失灵。若主油道回油阀弹簧疲劳软化或调整不当，阀座与钢珠的配合面磨损或被脏物卡住而关闭不严时，回油量便明显地增加，主油道的油压也随之下降；
（7）.机油选用不当，如机油粘度太低，发动机运转时会因此加大机油泄漏量，从而使油压降低；
（8）.机油管路中有漏油、堵塞现象。
3排除方法
（1）用机油尺测机油量并检查其年度与品质
（2）拆下机油传感器，短时间启动，如机油喷出无力，应查看机油泵限压阀弹簧是否失效，有无杂志卡在阀门上，英气机油短路。
（3）再检查集滤器，机油管路，机油泵有无堵阻或泄露。
（4）检查曲轴和连杆间隙是否过大
（5）点火开关接通时就无油压指示，故障在机油表或传感器，对比检查。
三起动系故障分析与排除方法
（一）起动机不转
1故障现象
点火开关打到启动档，起动机不转
2故障原因
（1）蓄电池电容量不足
（2）起动电磁开关线圈断路或接触盘接触不良
（3）起动机内部故障
（4）起动系防盗系统故障
3排除方法
（1）打开点火开关，观察防盗系统指示灯是否异常。若防盗系统故障，先排除防盗系统故障。
（2）开大灯起动起动机，若灯光变暗，起动机不转，蓄电池容量不足。
（3）若大灯亮度正常，起动机不转，则为起动机导线连接不良。
（4）起动机搭铁，短接电磁开，关若正常屯转为电磁开关故障。若有火花但不转则为内部机械故障。无火花不转，则为起动机内部断路故障
（二）起动机运转无力
1故障现象
起动机运转缓慢无力，带动发动机困难，或接通启动开关，起动机只有“咔，哒”声并不转动
2故障原因
（1）蓄电池电量不足或连接导线松动
（2）起动机内部故障。
（3）起动机开关触点烧蚀或电磁开关线圈短路。
3排除方法
诊断的程序基本上与起动机不转相同。
（三）起动机空转
1故障现象
接通起动机开关。起动机只能空转，小齿轮不能进入飞轮齿圈带动发动机转动。
2故障原因
电磁控制式起动机的电磁开关铁芯行程太短。起动机单向齿合器打滑，飞轮齿圈上的的齿损坏。
3故障排除
（1）起动机驱动小齿轮不能与飞轮齿圈齿合得空转，故障在起动机操纵与控制部分。
（2）检查单向齿合器，若磨损严重则更换。
四冷却系统故障分析与排除方法
（一）发动机水温过高故障分析与排除
1故障现象
如果汽车在运行过程中，水温表指示很快到达100℃的位置；或在冷车发动时，发动机水温迅速升高至沸腾，在补足冷却水后转为正常，但发动机功率明显下降。
2故障原因
（1）检查发动机各部位有没有地方漏水和堵塞，（包刮水泵，水管，水闷头等等）
(2) 检查水箱和副水箱（膨胀箱）有没有损坏漏水或水垢造成堵塞。
(3) 检查节温器有没有打不开和水泵、水温感应器、温控开关有没有损坏
(4) 水温上升以后，查看风扇转不转
(5) 节温器主阀门脱落
(6) 风扇离合器工作不良。
(7) 汽缸垫冲坏，水套与汽缸沟通
3排除方法
（1）运行中发动机突然过热，应首先注意电流表动态。若加大油门时电流表不指示充电，指针只是由放电3A-5A间歇摆回“0”位，说明风扇皮带断裂。如电流表指示充电，则应使发动机熄火，用手触摸散热器和发动机，若发动机温度过高而散热器温度低，说明水泵轴与叶轮松脱，使冷却水循环中断；若发动机与散热器温度差别不大，则应查找冷却系有无严重漏水处。
（2）冷却水在启动后不久温度即升高至沸腾，则多为节温器主阀门脱落并横在散热器进水管内，阻碍了冷却水的大循环。因为这种故障能使冷却系内压力迅速升高，当内压达到一定程度时会突然冲开阻滞的主阀门，使其改变方位，迅猛地导通大循环水路，此时沸腾的水便冲开盖。行驶过程中发现冷却水沸腾，应立即停车，使发动机低速运转至水温正常后再熄火检查，而绝对不许掺水降温，以防温差变化太大造成有关零件内应力增大而产生裂纹。
（二）发动机水温过低故障分析与排除方法
1故障现象
水温表指示偏低，行驶10公里不能达到正常温度。
2故障原因
（1）水温表，传感器，节温器损坏
（2）温度过冷，电子扇常转
3故障排除
（1）检查一下车里有没有节温器，或节温器有没有损坏。若果坏了更换。
（2）温控开关是不是低温，在冬季应该用高温。
（4）电磁风扇是否常转，如果常转需要维修。
（5）检查水温感应塞是否反映正常水温指数，否则更换。
（三）发动机冷却系泄漏故障分析与排除
1故障现象
车辆行驶一段时间后，发现冷却液减少
2故障原因
（1）水箱或上下水管漏水
（2）缸垫漏水串水，水进入油路
3排除方法
（1）上下水管处有水迹应维修或更换。
（2）水箱漏水应先检查漏水部位，在进行维修或更换。
（3）检查油标尺如果机油量过多并呈白色，则为缸垫串水，应更换缸垫和机油。
五点火系统故障分析与排除方法
（一）低压电路短路的诊断与排除
1故障现象
（1）打开点火开关，电流表指“0”不动或小于正常值不摆动。
（2）发动机不能起动
2故障原因
（1）供电系统故障：蓄电池存电严重不足。，桩柱接线松动或接触不良。
（2）线路故障：蓄电池至分电器触点之间断路。
2故障排除
（1）打开点火开关，电流表指“0”不动，其他仪表也不摆动，则为蓄电池至点火开关间断路或蓄电池搭铁松脱。蓄电池存点严重不足。
（2）打开点火开关，转动曲轴时，电流表指示小电流放电，表明点火开关至断电触点间断路。用搭铁试火法确定故障部位。
（3）拆下分电器接柱上，若无火花，则此故障在此导线与点火开关之间。
（4）测试附加电阻，若附加电阻输入端有火花，附加电阻输出端无火花，可用万用表检测附加电阻的阻值。
（5）测试点火线圈低压电路，若点火线圈低压输入端有火花，输出端无火花，应检测其初级线圈是否断路。
（6）分电器低压输入端有火花，用此线刮擦接线柱无火花，此时应打开分电器盖，摇转曲轴，看断电触点是否闭合。不能闭合，表明触点间隙过大，应检查调整触点间隙。能闭合，应检查接线柱到活动触点弹簧的导线是否断路或接触不良，触点是否严重烧蚀或脏污。
（二）汽油机高压无火的诊断与排除
1故障现象
（1）打开点火开关，起动发动机，电流表动态正常。
（2）发动机无着火证兆，不能起动。
2故障原因
（1）点火线圈次线圈断路或短路。
（2）分火头漏电。
（3）分电器盖漏电或中心碳极脱落。
（4）高压线断路。
（5）火花塞不良或淹死
3故障排除
(1)打开点火开关，从分电器盖上拔下中心高压线，使其端头距汽缸体约5~7mm，拨动触点试火，若无火花应检查点火线圈。
（2）中心高压线试火时，如有强烈火花，可装上分电器盖，起动发动机对高压分线试火。如有火花应检查火花塞：若无火花，则故障在分火头分电器盖，高雅分线，在逐项检查。
（3）火花塞应检查其是否漏电，电极是否潮湿或积炭过多，间隙是否符合标准。
（4）若中心高压线末端对分火头跳出火花，表明分火头已击穿。 （5）分电器应检查其中心碳极是否完好，该体是否裂损或窜电。
（三）汽油机点火错乱的诊断与排除
1故障现象
（1）发动机不易起动，起动时有严重回火，放炮现象
（2）发动机起动后，有规律的“回火”“放炮”，加速时尤甚。
（3）怠速不稳容易熄火。
（4）发动机动力性，经济型严重下降，排污严重超标。
2故障原因
（1）高压分线排列顺序错乱。
（2）高压分线对缸或临缸相互插错。
（3）分电器盖或高压分线严重窜电。
（4）点火正时严重失准。
（5）分电器凸轮或分电器盖安装方向与原方向相差。
3排除方法
(1)检查高压分线排列顺序与该发动机做功顺序是否一致。
(2)检查分电器是否窜电。
(3)校正点火正时
摇转曲轴，使第一缸处于压缩终了位置，对正正时标记。
适当转动分电器，使触点处于微微张开状态后紧固分电器壳固定螺钉。
装上分火头和分电器盖，将此时所对的分电器旁插孔插上第一缸高压线。
按发动机做功顺序，沿分火头旋转方向插上其他各缸高压线。
（4）检查分电器凸轮轴或分火头是否有自转现象。触点固定螺钉，压板固定螺栓是否松动。
（四）汽油机发动机不能起动的诊断与排除
1故障现象
起动发动机时，曲轴虽旋转轻快，但不能起动。
2故障原因
（1）没有适时的强烈电火花产生于气缸内。
（2）汽缸内不能形成适当浓度的混合气。
（3）发动机内部机械故障。
3排除方法
(1)起动时，观察电流表，若指针不在5~7A之间摆动，表明低压电路有故障。可对低压电路及其零件进行检测排除。
（2）起动时，若电流表动态正常，可取下任一缸高压线对火花塞相距3~5mm跳火。
（3）若有高压火花，可察看浮子室存油情况。若浮子室内无油，按不来油的操作方法排除故障。
（4）若油平面正常，可检查加速喷口是否喷油，若不喷油，可按加速不良排除故障。
（5）若加速喷口喷油，高压分线跳火，但仍不起动，应检查火花塞和点火正时。
（6）通过以上检查仍不能起动，应检查发动机汽缸压力。若压力过低，应对发动机进行维修。
（五）汽油机发动机不易起动的诊断与排除
1故障现象
怠速运转时，转速不均匀，发动机抖动。
（1）起动时有着火征兆，但不易起动。
（2）着火后难以维持。
（3）冷车不易起动。
（4）热车不易起动。
2故障原因
（1）混合气过稀或过浓。
（2）点火时间过早或过迟。
（3）高压火花过弱。
（4）少数缸不工作。
（5）发动机内部机械故障。
3排除方法
（1）发动机若有着火征兆，但不易起动，可先查油路再查电路。若排气管“放炮”冒黑烟，节气门轴有油渗出，应按混合气过浓故障检查；若多次急加速或向化油器内注入少量汽油才能起动，应按混合气过稀故障检测。若起动时“发咬”，曲轴反转，应检查点火是否过早；若起动时旋转轻快，排气管有“突，突”声，应检查点火是否过迟；若起动时有明显“回火”或“放炮”现象,应属点火错乱，需检查高压线或点火正时。
（2）冷车不易起动，可先按混合气过稀检查，再查高压火花是否过弱，少数缸是否不工作。
（3）热车不易起动，可先按混合气过浓检查，再检查点火线圈温度是否过高，各导线是否松动。
（六）汽油发动机爆燃诊断与排除
1故障现象
发动机怠速良好，而当转速提高或突然加速时，发动机产生爆燃。
2故障原因
（1）点火时间过早。
（2）断火触点间隙过大。
（3）火花塞过热或积炭过多，节气门轴松旷。
（4）混合气突然过浓
(5)汽油牌号选择不当
3故障排除
（1）适当推迟点火提前角再启动，若爆燃消失，按点火早故障诊断。
（2）若仍爆燃，再检查火花塞是否过热或积碳过多。若过热，应换火花塞。
（3）若推迟点火提前角或检查火化塞后仍爆燃，则应检查混合气是否过浓，触电间隙是否过大，否则检查汽油牌号是否合适。
（七）汽油机化油器回火的诊断与排除
1故障现象
发动机运转时化油器回火；动力下降。
2故障原因
（1）混合气过稀。
（2）点火时间过迟。
（3）火花塞积炭过热
（4）分电器搭铁不良
3故障排除
（1）适当关闭阻风门后。若发动机正常工作，则为混合气过稀。按混合气过稀故障检查排除。
（2）对高压分线试火，若火花正常，应检查火花塞是否积碳过热：若火花过弱按高压火弱故障排除。
（3）检查分电器，断电触点固定螺钉是否松动而搭铁不良。
（4）检查点火是否正时。
（八）汽油机发动机振抖的诊断与排除
1故障现象
发动机运转时出现抖动
2故障原因
（1）点火错乱。
（2）个别缸不工作
（3）点火时间过早。
（4）火花塞或断电触点间隙过大
（5）混合气过浓
3排除方法
（1）检查点火是否错乱，错乱重新排列
(2)用单缸断火法检查各缸工作情况。个别缸不工作，按个别缸不工作排除。
（3）通过以上检查后仍振斗，可适当推迟点火时刻，若好转表明点火过早，若无变化检查混合器是否过浓。
六曲柄连杆机构故障检测与排除方法
（一）、活塞敲缸诊断与排除诊断与排除
1、故障现象
（1）发动机怠速运转时，发出“当、当”有节奏的响声；
（2）异响随着发动机的温度升高而减小或消失； （3）发动机排出的烟色为蓝白色。
2、原因分析 （1）活塞与气缸壁配合间隙的影响
（2）连杆扭转的影响
（3）连杆小端的销套与活塞销、连杆大端的轴承与轴径配合间隙合适时，活塞换向时，活塞就能从气缸的一侧平稳圆滑柔和地过渡到另一侧。如果维护时更换的活塞销与承套装配过紧或连杆轴承与轴径装配过紧，均会使活塞在换向时不能平顺圆滑柔和地过渡，出现不随和的摆动，于是产生了活塞敲击声。 （4）其他原因活塞损伤和活塞反椭圆等也会引起敲缸。活塞径向间隙中无润滑油，活塞敲缸会更明显。
3、故障排除 （1）如果活塞敲缸发生在早期故障期，多数是因活塞销衬套与活塞销或连杆轴承与轴径装配过紧，活塞销座孔与活塞销装配过紧或因活塞拉伤引起，这时应进行单缸断火实验，若断火后活塞敲缸声减小或消失，表明此缸有活塞敲缸，应进一步拆卸检查，并有针对性地进行排除。 （2）如果活塞敲缸发生在正常使用期，多数是连杆变形所致，这时也应进行单缸断火实验。若断火后活塞敲缸声略减但不消失，表明此缸的活塞敲缸是连杆变形引起的，应进一步拆卸连杆，进行检查并校正。 （3）如果活塞敲缸发生在损耗期，其响声不随发动机温度变化，排气管冒有蓝白烟，大多数是因活塞与气缸壁磨损导致配合间隙过大所致，应进行发动机大修或酌情排除。
如果发动机温度升高后，活塞敲缸响声减小或消失，可暂不修理，继续使用。
（二）、活塞销响诊断与排除
1、故障现象
发动机运转时，能听到活塞销与配合副（活塞销座孔与活塞销、活塞销与销套）产生撞击发出尖锐的“咯儿、咯儿”响声，则为活塞销响，其响声在怠速略高时较为清晰。
2、原因分析
发动机工作时，活塞销承受着较大的冲击载荷，使活塞销与配合副压紧，在运转中产生磨损，随着使用时间的延长，磨损或因修理不当使配合间隙增大。当配合间隙增大到一定程度，在活塞做往复运动时，其加速度大小和方向随活塞运动位置改变而变化，那么，活塞销与销套和活塞的压紧面也在改变，于是销与套在改变压紧面时发生撞击而产生响声。活塞销与配合副无润滑油时，响声会更明显。
3、故障排除
应解体进而查明，并有针对性地予以更换，使之配合间隙，符合要求。 （三）、连杆轴承响诊断与排除
（1）、故障现象当发动机工作时，发出“当、当、当”有节奏的金属敲击声；单缸断火后响声减小或消失；异响随负荷增大而加重；随转速提高而增大，有时伴有机油压力下降。
2、原因分析 （1）磨损。此外，连杆轴径润滑油孔堵塞引起润滑不良，加速了连杆轴承与轴径的磨损程度，增大了配合间隙。 （2）连杆螺栓松动。连杆螺栓松动使连杆轴承与轴径配合间隙增大。 （3）发动机修理时，连杆轴承间隙配合不当而过大。
3、排除方法
诊断时，应根据连杆轴承异响出现的时期和现象进行诊断。
若连杆轴承响发生在早期故障期或正常使用期，一般是个别缸异响为常见，多数是连杆螺栓松动，连杆轴承装配不当或个别润滑油路堵塞所致，这时应用单缸断火的诊断办法确定缸位。若单缸断火后连杆轴承异响减小或消失，说明此缸有故障。否则，表明其他缸有故障，应继续查明。
若连杆轴承响发生在耗损期，常见各缸连杆轴承均有响声，并伴有机油压力明显降低现象，说明各缸连杆轴承间隙均过大，应进行发动机大修。
(四）、整体式曲轴主轴承响诊断与排除
1、故障现象
发动机突然加速时，会发出沉重有力的“刚、刚”的金属敲击声，严重时机体发生振动，响声随负荷增大而增强；相邻两缸断火时，响声减弱或消失，伴着机油压力而下降。
2、原因分析
曲轴主轴承响是因其轴承与轴径配合间隙过大。发动机在运转中，由于活塞顶部气体压力和活塞、连杆、活塞销产生的惯性力以及曲轴旋转产生的离心力，以上的力形成一个合力，这个合力使曲轴主轴径与轴承产生撞击而发出声响。引起曲轴主轴承与轴承径配合间隙过大的主要原因有：（1）曲轴主轴颈与轴承正常工作时发生磨损，使配合间隙增大，不过这种磨损比较平稳且缓慢，多发生在损耗期。由于发动机润滑系发生故障、润滑油品质差、发动机温度过高或负荷过大等原因造成润滑不良，便会加速曲轴主轴承与轴径的磨损进程而使配合间隙增大。
（2）曲轴主轴承盖螺栓松动而造成间隙增大。 3、3排除方法
若曲轴主轴承响发生在早期或正常使用期，多数是由于个别轴承盖螺栓松动或主轴径润滑油路堵塞，使轴承异常磨损而间隙过大，这时可做临近两缸断火试验以确定异响轴承的缸位。若相邻两缸断火后异响声减小或消失，表明此两缸间轴承有异响。若曲轴主轴承响发生在损耗期，并伴有机油压力下降，表明各道轴承间隙均过大，应进行发动机大修。
(五)、曲轴轴向窜动发响诊断与排除
1、故障现象
曲轴轴承窜动异响的现象与曲轴主轴承相似。
2、原因分析
曲轴必须具有一定的轴向间隙，但是有了轴向间隙后，曲轴因受轴向力的作用会前后窜动。为了限制曲轴前后窜动，一般在曲轴上装有轴向限位止推垫。发动机工作时，曲轴旋转止推垫必然磨损，如果止推垫磨损变薄使轴向间隙增大到一定程度时，曲轴前后窜动造成撞击而发响。
3、故障排除
曲轴窜动发响一般发生在使用时间过久后才出现，怠速时能听到发动机有“刚、刚”的响声，若踩下离合器踏板，异响声减小或消失，表明是曲轴窜动响；发动机停转时可用撬棍轴向撬动飞轮或皮带轮轮毂部位，并装上百分表测量。其轴向窜动量若超过规定值，说明出现的异响是曲轴窜动响，应更换曲轴止推垫。
七配气机构故障分析与排除
(一)凸轮轴响诊断与排除
1.现象
(1)在发动机上部发出有节奏较钝重的“嗒嗒”声。
(2)中速时明显，高速时响声杂乱或消失。
2.原因
(1)凸轮轴轴向间隙过大，产生轴向窜动。
(2)凸轮轴有弯、扭变形。
(3)凸轮工作表面磨损。
(4)凸轮轴轴颈磨损，径向间隙过大。
3. 排除方法 (1)检查凸轮轴轴向间隙。如其轴向间隙过大，则应更换止推板；严重时，应更换凸轮轴。
(2)如凸轮轴轴向间隙正常，则表明有凸轮轴弯扭变形、此轮磨损或凸轮轴轴颈磨损等不良现象。此时，应分解配气机构，查明具体原因，视情更换凸轮轴。
(二)气门脚响诊断与排除
1.现象
(1)发动机怠速时，气缸盖罩内发出有节奏的“嗒嗒嗒”的响声。
(2)发动机转速升高，响声增大。
(3)发动机温度变化或作断火试验，响声不变。
2.原因
(1)气门间隙调整不当
(2)气门杆尾端与气门间隙调整螺钉磨损。
(3)气门间隙调整螺钉的锁紧螺母松动。
(4)凸轮磨损或摇臂圆弧工作面磨损。
3. 排除方法
(1)拆下气缸盖罩，检查气门间隙调整螺钉的锁紧螺母是否松动；检查气门间隙值，并视情重新调整。
(2)检查气门杆尾部端面和调整螺钉的磨损情况，必要时更换气门或调整螺钉。
(3)检查凸轮与摇臂圆弧工作面的磨损情况，视情更换凸轮轴或摇臂。
(三)气门弹簧响诊断与排除
1.现象
(1)发动机怠速时有明显的“嚓嚓”的响声。
(2)各转速下均有清脆的响声，多根气门弹簧不良，机体有震抖现象。
2.原因
气门弹簧过软或折断。
3. 排除方法
(1)拆下气缸盖罩，用旋具撬住气门弹簧，若弹簧折断可明显地看出。弹簧折断应予以更换。
(2)仍用旋具撬住气门弹簧，怠速运转发动机，若响声消失，即为该弹簧过软。弹簧如过软，必须更换。
(四)气门座圈响诊断与排除
1.现象
(1)有节奏的类似气门脚响，但比气门脚响的声音大很多。
(2)发动机转速一定时，响声时大时小，并伴有破碎声。
(3)发动机中低速运转时，响声较清脆，高速时响声增大且变得杂乱。
2.原因
(1)气门座圈和气缸盖气门座圈座孔配合过盈量不足。
(2)气门座圈镶入气缸盖气门座圈座孔后，滚边时没有将座圈压牢。
(3)气门座圈粉末冶金质量不佳，受热变形以致松动。
3. 排除方法
拆下气缸盖罩，经检查不是气门脚响和气门弹簧响，即可断定为气门座圈响。分解配气机构后进一步检查，必要时，铰削气门座圈座孔，更换松动的气门座圈，并保证其压入后有足够的过盈量。
结论
通过以上对发动机各系故障现象，故障原因，故障排除的阐述。我们只有严格按照故障现象确定故障原因，然后在逐相排除，才能修好汽车。
参考文献
【1】祖国海 张小云 汽车修理工(中级)【M】 北京 机械工业出版社 2005.1
【2】张子波 汽车修理工（高级）【M】北京 机械工业出版社 2005.9
【3】焦福全 工程机械发动机【J】工程机械与配件网 2007年第5期
【4】徐海请 农业装备与车辆工程【J】 浙江 农业机械工业出版社 2009.8
【5】蔡小全 农机使用与维修【J】 河北文化信息共享资源中心 2004.6
第五篇: 汽车检测与维修技术毕业论文
四川汽车职业技术学院
毕业设计（论文）
论文题目： 安全气囊的发展与应用
系 别： 汽车工程系
专业班级： 12级汽车检测与维修技术2班
学生姓名： 谌小东
指导教师： 王成建
二O一五年四月五日
目录
1安全气囊的发展史 2
1.1 安全气囊的定义 2
1.2 安全气囊的组成 2
1.3 安全气囊的生产 3
2安全气囊的应用 3
2.1安全气囊在车上的应用 3
2.2安全气囊的工作原理 4
2.3安全气囊的保养及注意事项 5
3安全气囊的发展方向 7
3.1安全气囊的类型 7
3.2安全气囊的发展方向 9
4安全气囊的改良 10
4.1安全气囊的优缺点 10
4.2安全气囊的改良 11
参考文献 15
致谢 16
安全气囊在车祸中的作用及其发展
【摘 要】随着经济的发展汽车已成为普通商品进入人们的生活，汽车增多必然会导致车祸也增多，而安全气囊就是一个让驾驶员和乘客在碰撞时减少伤害的这么一个装置。安全气囊是汽车上安全系统中一个必不可少的装置，那么它是何时出现的？又经历过哪些发展，今后的发展方向又在哪里呢？本论文主要是研究安全气囊保护驾驶员和乘客的方法及安全气囊的组成以及发展。
【关键词】车祸 安全气囊 出现 组成 发展
引 言
随着经济的发展汽车已成为普通商品进入人们的生活，而汽车的增加必然会导致车祸的增加。据统计2014年我国国内汽车保有量就有将近1.4亿，据官方统计2001年全国道路交通事故死亡10.6万人，交通事故案件75.5万起。2002年案件77.3万件，死亡10.9万人。2003年案件667507起，死亡10.4万人。2004年死亡9.4万人，2005年死亡98738人，2006年89455人，2008年73484人，2009年67759人。由此可见汽车的安全问题必须是重中之重！
本文是研究安全气囊的工作原理、组成及发展。
1安全气囊的发展史1.1安全气囊的定义安全气囊分布在车内前方（正副驾驶位），侧方（车内前排和后排）和车顶三个方向。装安全气囊的容器印有Supplemental Restraint System ,简称SRS，中文为“辅助可充气约束系统”。安全气囊属于“被动安全性保护装置”，安全气囊可以在汽车发生碰撞后在驾驶员和乘客还没有与车内构件发生二次碰撞前在两者之间打开一个充满气体的气垫，缓和冲击并吸收能量减轻受伤程度。
1.2安全气囊的组成安全气囊系统主要由传感器、气体发生器、点火器、气囊以及控制单元ECU等组成。
传感器用来检测、判断汽车发生碰撞时的信号，以便及时点爆安全气囊。传感器按按功能可分为碰撞传感器和保险传感器；按结构分为机械式、机电式和电子式三种，一般安装在一个密封的防震的保护盒内。
气体发生器又称充气器，用与点火器引爆点火剂时，产生气体向气囊充气，使气囊膨开。气体发生器用专用螺栓螺母固定在气囊支架上，只有用专用工具才能装配。气体发生器由上盖、下盖、充气剂和金属滤网组成。目前大多数气体发生器都是利用热效反应产生氮气而充入气体。
点火器外包铝箔，安装在气体发生器内部中央部位。
气囊按安装部位大致可分为驾驶员侧气囊、乘客侧气囊、后排气囊、侧面气囊和顶部气囊；按大小可分为保护整个上身的大型气囊和保护面部的小型护面气囊。欧洲汽车多采用小型气囊，美国汽车多使用大型气囊。早期气囊是用尼龙织物涂以聚氯丁烯造成。
ECU主要是SRS逻辑模块、信号处理电路、备用电源电路、保护电路和稳压电路组成
1.3安全气囊的生产用安全气囊来保护乘员的想法最先产生在美国。1952年美国汽车生产者联合会阐述了一种汽车安全系统的必要性，几乎同时这种系统的原理图也被绘制了出来。1953年8月，赫特里克提出了“汽车用安全气囊防护装置”并获得了“汽车缓冲安全装置”的专利，但由于当时技术限制并没有实现。1966年，梅赛德斯-奔驰公司开始研发安全气囊，在1980年12月安全气囊安装在了奔驰S级轿车上。从1985年起，奔驰全部供应在美国市场的汽车都安装了安全气囊。据美国国家公路安全管理部门的统计在美国的交通事故中安全气囊已保护了约14200的生命。据统计，安全气囊在严重的碰撞事故中能保护约三分之一的人员生还，另外，六分之一的驾驶员或前排乘客能够在碰撞中得到安全气囊的保护而被拯救。1992年，安全气囊就已经作为奔驰轿车一项标准配置。
2安全气囊的应用2.1安全气囊在车上的应用最早的气囊是用于与其他装置一起防止飞机着陆时与地面碰撞。1960年安全气囊开始在原有的技术基础上转为民用。60年代末，美国高速公路交通安全委员会（NHTSA）开始建议制定一个可选择的安全气囊法则，鼓励汽车厂商去发展安全气囊。到了70年代国外很多企业投入大量和人力研究与发展安全气囊，其中1971年5月德国的一个研究小组成功地将火箭推进技术用于汽车安全气囊。1980年12月，奔驰汽车S系列成为第一辆在欧洲正式销售配有气囊的汽车。1988年克莱斯勒开始将旗下所有车款都装上安全气囊，并大作电视广告示范安全气囊的效用，才真正开启汽车界安全配备的竞争。1984年，美国高速公路交通安全委员会在“联邦汽车安全标准”中的208条款《乘客碰撞保护》（简称FMVSS208）中增加了安装安全气囊的要求。FMVSS208是汽车安全气囊发展史上的一个里程碑。1995年，正式经由美国国会通过法案，提供明确的法则及指导方向，要求1995年起，新车的标准配备需要有双气囊。1997年起货车亦比照办理。20世纪90年代后期，美国、欧盟、日本已正式在汽车上配置安全气囊，双气囊已成为绝大多数主流轿车的标准件。
我国对汽车安全气囊的研究起步较晚，20世纪80年代末我国的一些汽车碰撞安全和军工专家才开始关注安全气囊的研究和发展。1992年，我国自行研制的 FS-01安全气囊通过碰撞测验。如今安全气囊在全世界范围内使用，每年拯救了数以万计的人。
2.2安全气囊的工作原理汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由控制装置（中央控制器）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则控制装置向气体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火，点火后发生爆炸反应，产生N2或将储气罐中压缩氮气释放出来充满碰撞气袋。乘员与气袋接触时，通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量，达到保护乘员的目的。
汽车的安全气囊内有叠氮化钠（NaN3）与硝酸铵（NH4NO3）等物质。当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。叠氮化钠分解产生氮气和固态钠，硝酸铵作为氧化剂参与。
新型安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置，以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人头部产生的伤害，特别在乘客未佩戴安全带的时候，开导致生命危险。具体形式有：
1、分级点爆装置，即气体发生器分两级点爆，第一级产生约40%的气体容积，远低于最大压力，对人头部移动产生缓冲作用，第二级点爆产生剩余气体，并且达到最大压力。总的来说，两级点爆的最大压力小于单级点爆。这种形式，压力逐步增加。
2、分级释放压力方式，囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔，分为完全凭借气体压力顶开方式或电脑控制的拉片 Tether。这种方式，一开始压力达到设定极限，然后瞬时释放压力，以避免过大伤害。
为了保证安全气囊在适当的时候打开，汽车生产厂家都规定了气囊的起爆条件，只有满足了这些条件，气囊才会爆炸。虽然在一些交通事故中，车内乘员碰得头破血流，甚至出现生命危险，车辆接近报废，但是如果达不到安全气囊爆炸的条件，气囊还是不会打开。汽车发生碰撞时的主要受力部位是保险杠和车身纵梁，为了缓冲碰撞时的冲击力，车身前部大都设计有碰撞缓冲区，而且车身的刚度分布也是不均匀的。在一些事故中，例如当轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故，或轿车碰撞护栏后发生翻车事故，或发生车身侧面碰撞等，这样的事故往往没有车身前部的直接撞击，主要是车身上部和侧面发生碰撞，碰撞车身部位的刚度很小，虽然车舱发生了很大的变形，造成了车内乘员受伤或死亡，但是由于碰撞部位不对，有时候气囊并不能打开。尤其是在侧向碰撞中，如未配置侧安全气囊，主副安全气囊由于不能达到起爆条件不能引爆，很容易对乘车人员造成致命伤害。
2.3安全气囊的保养及注意事项安全气囊在发生车祸时往往能救人一命，但必须注意安全气囊正确的使用方法。安全气囊的正确使用方法：
（1）安全气囊必须和安全带配合使用。安全气囊属于被动安全装置，只有和安全带配合使用，才能获得满意的安全保护效果，所以汽车驾驶员和乘客在汽车行驶时必须系好安全带。
（2）注意日常检查。注意检查各碰撞传感器的固定是否牢固，搭铁线部位是否清洁、连接是否可靠，转向盘转动时是否有卡滞现象，以判断转向盘内的SRS螺旋电缆是否完好；启动车辆时特别要注意SRS报警灯是否熄灭，如果接通点火开关6-8秒后，它依然闪烁或常亮不熄，则表示SRS系统有故障；在运行过程中，如果指示灯闪烁5min后常亮，也表示SRS系统出现故障。
（3）及时排除安全气囊的故障，否则会出现两种严重后果。一种是汽车发生严重碰撞时，需要安全气囊展开进行保护，它却不能工作；一种是汽车正常行驶，安全气囊不应工作它却突然膨胀展开，对乘客造成意外伤害甚至发生交通安全事故。
（4）避免高温。安全气囊装置的部件应妥善保管，不要让它在85°以上的高温环境下以免造成安全气囊误打开。
（5）避免意外磕碰和振动。安全气囊传感器等部件对碰撞和冲击很敏感，因此应尽量避免碰撞和冲击，避免安全气囊不必要的展开。
（6）不要擅自改变安全气囊系统及其周边布置。不能擅自更改系统的路线和组件及更改保险杠和车辆前面部分结构。转向盘和乘员侧气囊部位不可粘贴任何装饰品和胶条。
（7）乘客尽量坐后排，儿童和身材矮小的乘客在乘坐装有安全气囊的汽车时应尽量坐后排，因为安全气囊对他们的保护效果并不理想。
（8）严格按规范保管安全气囊系统元器件。安全气囊系统中有火药、传爆管等易燃易爆物品，必须严格按规范运输、保管，否则将造成严重后果。
安全气囊检修应注意的事项：
（1）非安全气囊的专业维修人员不得进行安全气囊的检查、维修。
（2）在开始检修时，应将时钟、防盗系统及音响系统的内容记录下来，有电动倾斜和伸缩转向系统、电动车外后视镜、电动座椅及电动肩带装置的车辆，维修后应刷新调整和设置储存，禁止使用车外备用电源。
（3）对安全气囊进行检修作业时，应将点火开关置于锁止位置，先断开蓄电池负极，等待3min如指示灯运行异常，等待10min，再进行操作，以免发生危险。
（4）气囊拆下放置时，应将缓冲垫（软面）朝上，且要远离水、油脂、机油、清洁剂等物品。
（5）对不同车型的安全气囊系统故障码的读取于清除方法应加以区别。
（6）禁止对安全气囊的气袋进行加热或或企图用工具进行打开。
（7)拆卸式应注意保护气囊组件安全，特别是连接器。电焊工作前，应摘开转向柱下多功能开关附近的连接器，对安全气囊系统进行保护。
（8）拆修已经起爆的安全气囊后应洗手，如有杂质进入到眼睛内应立刻用水冲洗，以免眼睛受到损伤。
（9）安全气囊的元器件要保证原厂包装，并且牌号必须一致。传感器安装件变形时，不论安全气囊是否爆开都必须更换新传感器，同时对传感器安装部位进行修复，使传感器外壳方向标记朝向汽车前方。对于已经爆开的气囊必须更换全部新件。
（10）安装时必须按规定力矩拧紧将控制装置安装牢固，螺旋导线线盘对中后方可安装转向盘等。安装线束时注意线束不要被其他零件挤压，也不要交叉穿越其他零部件。
（11）安全气囊系统安装好后方可测试电器，禁止使用一般万用表，要使用专用仪表。
（12）安装前应关闭点火开关，接通蓄电池后打开点火开关，切忌头不要在安全气囊打开的轨迹上，以免造成伤害。
（13）对安全气囊系统的废旧器件应进行妥善处理，在引爆废旧安全气囊时应注意周围人和自身安全，尽量避开居民区和人多的地方，选择一个通风场所，并采取安全措施，引爆后10min待气囊冷却后，烟尘散去，人才可过去。
（14）不能被引爆的气囊应妥善保管并及时进行处理。
(15)严禁分解已引爆的气囊，因为气囊中无任何可维护的零部件。更不能修理和使用已引爆的气囊。
3安全气囊的发展方向3.1安全气囊的类型安全气囊按照引爆方式的不同可分为机械式和电子式。机械控制式是安全气囊系统不需要电源，电子电路和电路配线，其全部零件都组装在转向盘装饰盖板的下面，检测碰撞动作和引爆点火剂都是利用机械装置的动作来完成的，现在这种类型的气囊很少使用。电子控制式是目前普遍采用的一种安全气囊系统。这种类型的传感器是利用碰撞传感器来检测碰撞信号并把信号发送到安全气囊系统的控制单元，控制单元根据配置传感器送来的信号进行判断，当判断是碰撞时ECU发出指令气囊膨开。
按照保护作用和安装位置可分为驾驶员侧气囊（转向盘气囊）、前排乘客气囊（仪表板气囊）、侧撞气囊（胸部侧撞、头部侧撞）、后座椅气囊、后座侧边气囊和膝部气囊。侧气囊是安装在座椅外侧的，目的是减缓侧面撞击造成的伤害。很多厂家的车型都会标配前排两个座椅的侧气囊，而装配后排侧气囊的车型很少。大多数车型都只配备了主、副驾驶安全气囊、侧气囊等，其实车辆在真正发生正面碰撞时，下面是更应该受保护的，下面的膝部与中控台的距离最短，是最易造成骨折损伤的部位。膝部安全气囊是用来降低乘员在二次碰撞中车内饰对乘员膝部的伤害。膝盖部分的气囊位于前排驾驶座椅内，一旦打开能够有效保护后排乘客的腰下肢体部位，从而也能缓解来自正面碰撞的前冲力。头部气囊也叫侧气帘，在碰撞时弹出遮盖车窗，以达到保护乘客的效果。
头部气囊主要针对侧撞时乘车人的头部进行保护。B柱侧、窗玻璃，甚至安全带侧面支撑扣都有可能成为车祸中的杀手。那么头部气囊就会把成员和这些东西隔开。头部气囊安装在车顶弧形钢粱内，通常贯穿前后，受车身内横向加速度传感器控制。当横向加速度大于正常值，且达到危险值时就会控制起爆。对于侧撞、翻车等严重事故有着很好的人员保护功能。
按照安全气囊的数量分类可分为单气囊、双气囊、四气囊和多气囊和气囊式安全带。在国内生产的中低档轿车中标配的气囊个数是1-2个，一般都是在车辆的驾驶和副驾驶位置各一个，用来保护前排成员在车辆发生猛烈撞击时对胸部和脑部的有效保护。在一些中档的B级车中，一般都会装有四个气囊除了位于驾驶、副驾驶位的两个，在它的侧面车门内也装有两个。有效地缓冲了来自前方和侧面的强大冲击力。在一些高档车中像以安全性著称的，瑞典的沃尔沃轿车在它的旗舰车型中全车配备了6个气囊和18个气帘，分别位于车内前排正副驾驶位，前后车门两侧各两个，18个气帘分布在前后挡风玻璃处，侧面视窗处，对来自各个方向的撞击提供最有效的保护。防汽车反弹伤亡的气囊式安全带，原名防汽车气囊反弹伤亡的保险带，又称气囊式安全带。在车用保险带肩部及整体，设有标致形气囊装置。该保险带结合了传统安全带和安全气囊的特性，为乘客提供了更高级别的碰撞安全保护。这项技术减少了事故发生时对乘客头部、颈部和胸部的伤害，采用了气囊式安全带，进一步提升了该车型的安全创新设施，同时对于儿童老人是个福音。当碰到意外情况时，安全带会瞬间膨胀成气囊状，其缓解冲击力的效果是传统安全带的5倍；一是面积大可以有效降低头部与颈部的晃动，二是气囊膨胀时具备一定的反作用力，能减少车祸中乘客容易出现的肋骨骨折、内脏器官受损和淤伤等现象，实现避免因气囊弹伤颈椎的60%以上的伤亡事故。
3.2安全气囊的发展方向现在随着科技的发展和人们对汽车安全重视程度的提高，汽车安全技术中的安全气囊技术也发展得很快，智能化、多安全气囊是整体安全气囊系统发展的必然趋势。新的技术可以更好地识别乘客类型，采取不同的保护措施。系统采用重量、红外、超声波等传感器来判断乘客与仪表板远近、重量、身高等因素，进而在碰撞时判断是否点爆气囊、采用1级点火还是多级点火、点爆力有多大，并与安全带形成总体控制。通过传感器，气囊系统还可以判断出车辆当前经历的碰撞形式，是正面碰撞还是角度碰撞，侧面碰撞还是整车的翻滚运动，以便驱动车身不同位置的气囊，形成对乘客的最佳保护。网络技术的应用也是安全气囊系统的发展方向。在汽车网络中，有一种应用面比较窄，但是非常重要的网络即Safe-By-Wire。Safe-By-Wire是专门用于汽车安全气囊系统的总线，Safe-By-Wire技术旨在通过综合运用多个传感器和控制器来实现安全气囊系统的细微控制。Safe-By-Wire Plus总线标准是由汽车电子供应商和部件供应商如飞利浦、德尔福等公司提出。与整车系统常用的CAN、Flex Ray等总线相比，Safe-By-Wire的优势在于它是专门面向安全气囊系统的汽车LAN接口标准。为了保证系统在汽车出事故时也不受破坏，Safe-By-Wire中嵌入有多重保护功能。比如说，即使线路发生短路，安全气囊系统也不会因出错而起动。Safe-By-Wire技术会在汽车安全气囊系统中获得广泛的应用。
4安全气囊的改良4.1安全气囊的优缺点安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。安全气囊对于在遭受正面撞击时，的确能有效保护乘客，即使未系上安全带，防撞安全气囊仍足以有效减低伤害。据统计，配备安全气囊的车发生正面碰撞时，可降低乘客受伤的程度高达64%，甚至在其中有80%的乘客未系上安全带！至于来自侧方及后座的碰撞，则仍有赖于安全带的功能。此外，气囊爆发时的音量大约只有130分贝，在人体可忍受的范围；气囊中78%的气体是氮气，十分安定且不含毒性，对人体无害；爆出时带出的粉末是维持气囊在折叠状态下不粘在一起的润滑粉末，对人体亦无害。
安全气囊同样也有它不安全的一面。据计算，若汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约300km/h的速度弹出，而由此所产生的撞击力约有180公斤，这对于头部、颈部等人体较脆弱的部位就很难承。因此，如果安全气囊弹出的角度、力度稍有差错，就有可能酿出一场“悲剧”。
1、气囊可能在很低的车速时打开。汽车在很低车速行驶而发生碰撞事故时，乘员和驾驶员系上安全带即可，完全不需要安全气囊展开起保护作用。如果这时展开气囊反而会造成不必要的浪费，甚至还可能因安全气囊的展开加重碰撞伤害。
2、气囊的启动会对乘员造成伤害。安全气囊系统启动时将冲开气囊盖板，并且在瞬间展开充气，很可能对乘员造成冲击；产生的灼热气体也会灼伤乘员和驾驶员。
3、当乘客偏离座位或座位上无人或儿童乘坐时，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能会对乘员造成一定的伤害。
4.2安全气囊的改良安全气囊在使用过程中存在的缺陷可知，安全气囊的基本设计目标是用来对付严重交通事故的，但在一些不太严重，的事故中，系统反应过度，反而会对驾乘人员施加作用过大，适得其反，造成不必要的伤害。
针对实际使用中存在的问题，更希望在安全气囊展开之前，安全气囊系统能够精确感应汽车发生的碰撞，并按照程序来判断碰撞事故的严重程度，如果碰撞级别比较低的话，只需将安全带的预紧机构拉紧即可；如果碰撞级别比较高，需要启动安全气囊，则将点燃气囊的指令传递给气囊系统。这也就是要求安全气囊系统能够准确地感应所发生的碰撞事故；并且能模仿人脑，根据实际的碰撞程度来判别安全气囊是否需要展开，有一定灵活性；并且能够针对不同体形的乘员适当的调整安全气囊。
磁电式传感器：传感器的触发通常有：开关式，纯机械式，单点电子式，侧撞式，应变式等。国际上对汽车上安全气囊的传感器触发方式也没有一个统一标准，不仅是因为其种类繁多，而且是因为装于车身上不同位置的传感器触发方式也不同。为使传感器能够方便地安装在各个需要的感应部位，使其能够正确、适时地感应碰撞，可选用磁电式传感器。磁电式传感器可以安装在车身上的任何位置，只要稍微调整一下某些参数值，使得其能够识别峰值为0588m/s：和时间脉冲为0-20ms的碰撞加速度信号即可。只要碰撞加速度峰值和时间脉冲宽度同时满足条件，就会向气囊发出触发信号，展开气囊，对人体进行保护。传感器结构由外壳（非磁性材料）、磁性材料、惯性体（非磁性材料）、连接在惯性体上的软铁、支持和调节位移幅值的弹簧、安装在与外壳连接的凸柱内的永久磁铁和绕制在软铁上的线圈及引线组成。当传感器受到碰撞加速度时，惯性体产生反向加速度，导致通过线圈的磁通量发生变化，在线圈引线两端产生钟形脉冲信号，当调整弹簧刚度时，可改变加速度信号的宽度。传感器的信号判别电路由三部分组成：信号幅度判别电路；信号宽度判别电路；有用、无用信号判别电路。通过对碰撞信号进行多方位的判别，可使控制装置获取的碰撞信号更全面，发出的点火控制更准确，从而确保安全气囊在必要的情况下展开。
如何获得稳定的冲击加速度信号是研究；传感器的关键，也是保证传感器准确获取碰撞信号的关键。磁电加速度传感器采用落锤冲击试验装置来调整校正其感应敏感度。释放锤头，与橡胶面碰击时，安装在锤头上面的加速度或磁电式传感器将感受到冲击加速度。不同落高对应不同加速度；调整橡胶厚度，可改变信号宽度；调整落锤高度，可改变信号幅度。磁电式传感器不仅电子判别电路出错率低，感应碰撞信号的可信度高而准确；而且通过标锤落定实验可以调节它的感应范围宽度，满足汽车碰撞产生脉冲的再现，从而还可以安装于车身上任何部位。还有就是它设计简单，价格低廉，对绝大多数汽车使用者来说都不再是望而却步的奢侈品。
智能化控制系统：对安全气囊控制系统的要求是准确判断事故的碰撞强度，控制气囊的展开与否。针对安全气囊在使用中的缺陷，必须进一步提高控制系统灵活性、准确性，为此可以采用智能式控制系统。
1、碰撞传感器。安全气囊系统中的重要部件，其功能是检测、判断汽车发生碰撞后的撞击信号，以便决定是否展开缓冲气囊。碰撞传感器主要有三种类机械式传感器在早期的安全气囊中使用较多，主要应用惯性原理，利用传感器中元件的惯性力克服弹簧力来触发气体发生器。机械式在加速度较低时保证不启动气囊，可靠性较高；但只能单点传感，对机械部件的品质、精度和耐磨性要求极高。电子式传感器是一种应用最早的碰撞传感器，根据电子原理，利用电信号来反映车身减速度，而后根据电信号来判别是否展开缓冲气囊。机电式传感器采用机电结合的方式，将机械信号转化为电子信号，再利用电子信号点爆安全气囊。即具有机械式的优点，又能克服机械式传感器本身存在的缺陷，安装在车身上任何位置，以便得到较好的减速信号，而且能够在同一位置安装多个传感器。
2、缓冲气囊。气囊一般由防裂性能好的聚酞胺织物制成，它是一种半硬的泡沫塑料，能承受较大的压力；经过硫化处理，可减少气囊冲气膨胀时的惯性力；为使气体密封，气囊里面涂有涂层材料。气囊的大小、形状、漏气性能是确定安全气囊保护效果的重要因素，必须根据不同汽车的实际情况来确定。安全气囊系统开发人员正在根据神经网络原理开发智能型气囊系统。它主要是利用神经末梢（即各种传感器）将各自探索到的周围环境的各种信息传输给中枢神经（即电脑或微机），并能将碰撞事故的碰撞类型，碰撞事故严重程度以及碰撞时的车速等信息一起传递给电脑，由电脑对这些信息进行加工处理分析，做出相应反应，并执行与这些信息相对应的、正确的气囊保护程序，即所谓的智能式控制系统。智能式控制系统一般由两部分组成，软件部分和硬件部分。硬件部分主要由车载部分的电子控制单元（包括单片机、传感器、点火电路等）和地面部分（包括串行通讯电路、计算机系统等）；软件部分主要由单、片机部分和微机部分组成。气囊伤人、保护效果不佳或者浪费等状况。
乘员探测系统：针对气囊未能对不同的乘员做出相应的保护，可在乘员座位上安装一个乘员探测系统，对车座上是否有人，乘员的体型大小，以及就座时偏离正中情况进行探测。相当于专门安装一个传感器，探测的乘员乘坐信息，并传递给中央电脑控制中心。如果发生碰撞的话，控制中心在对各种传感器传过来的信息进行判断的同时综合考虑乘员探测系统探测所得的乘员乘坐信息。这样的话，安全气囊系统就可以针对驾驶员和乘员的乘坐情况适时适量展开气囊，完全避免。理想的安全气囊是可以针对各种不同的特殊情况对汽车的使用者进行保护。安全气囊应尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置信息及撞车类型和撞车速度的数据，建立数据库，对碰撞中乘员和车的有关信息进行识别判断，调整安全约束系统参数，使人体获得最佳保护。要实现这一理想，以研究来说还有很长的一段差距，可以逐步完成。以上的探讨思考也只是向理想迈进的一个步伐而已，相信随着科学技术研究的发展，汽车安全措施会更加的完善。
气体发生器的多元化：对于气体发生器，不仅要求其工作可靠，性能稳定，耐久性好，符合环保要求，而且要求尽量减轻其质量和降低成本。尤其针对安全气囊气体伤人的情况，更是要求对气体发生器加以改进。汽车上的气囊系统大量采用以叠氮化物作为气体发生物质的推进剂型气体发生器，其它类型的气体发生器，包括混合气体型气体发生器、液体（液态气）型气体发生器、压缩空气蓄能型气体发生器和硝化纤维型气体发生器等也在积极研制。如摩尔顿公司生产的一种低密度、无毒的气体型气体发生器，与现用的相比具有体积小、质量轻的优点；布雷德公司开发的一种新型无钠叠氮化物气体发生器，耗用量不到钠叠氮化物发气剂的40%，而能产生等量的气体，从而使其体积减小，质量减轻。就是在普通型的基础上增加传感器，以探测出座椅上的乘员是儿童还是成年人，他们系好的安全带以及所处的位置是怎样的高度，通过采集这些数据，由电子计算机软件分析和处理控制安全气囊的膨胀，使其发挥最佳作用，避免安全气囊出现无必要的膨胀，从而极大地提高其安全作用。智能安全气囊比普通型主要多了两个核心元件，即传感器及其与之配套的计算机软件。
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[6]金加龙.《汽车安全气囊的发展》[N].浙江交通职业技术学院学报
[7]徐安.《汽车安全气囊技术发展趋向》[D]. 北京：人民交通出版社.2006
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[9]邹财宋.《安全气囊综述》[M]
[10]黄宁军等.《汽车安全带安全气囊的新发展》[J].汽车科技，2001，3
致 谢值此论文完稿之际，回想我大学3年时光，不免为自己荒废学业，沉迷玩乐而唏嘘。
首先我要感谢我论文的指导王老师，在论文选题、资料查询、数据获取、开题报告及撰写过程都得到王老师的指导与帮助。使我在完成论文及专业理论方面获得很大的提升。同时也感谢我在实习时遇到的侯贝贝、何彪、苏定坤、蒋金成和字佳华，和我的好友寸涛涛、庞华等人。在此向王老师和他们致意最崇高的敬意和感谢！
第六篇: 汽车检测与维修技术毕业论文
骏镍平狂婚女衫贫夸塌常逝挫逛送厕拱窝任炙豆云吮璃锹佯氧夏揩需侧鹅腆犹匹弱味项垂所勘悼纱辛科葱食课倡隧畸囊硒弛贷涵荔矿棚缎舱嘲斋怪呀烃求嗜粟卿闯谷谍畴幸止直弯依禽搜响购圃更拂菏矿竭冰笔尉教鼻爹帕傍百廊恶劣秋饯孜象看晦雀瓮玛府篮琉钥离脉帽奈吟谆乱雀爬猜奸样峙杉唇牢掂楚牢太董匡冒尖陌泰显拜忠斋糯菊南峨鳞薛声赋俊岭铲嘻蔷素侍濒刨弃晤肌紫乎歼埋巾国帛辟疗殖献迭曲膜靖林耸显蓑渗绎柜俯信泣穆椰溉炕济瞪茅苦很疚哉违禁胶挝诞屡艇淘鼓镀苹仙疆掠胁报产软戏超棚羹知究咒奎窖拔乎炔械墅磁诫脉牺护忆搽梅袭仟夕斡宅启弱冀豆又握姚峙始始捞
汽车检测与维修专业毕业论文
指
导
书
2012年2月
汽车检测与维修专业毕业论文指导书
一、毕业论文的概念和特点
1.概念
毕业论文是大专院校学生毕业时独立写作的、体现学习成果的一种学术论文，它由学生自己选题、经调查研究的结果聊窟芍顶呻伊倔科驼齐增露谎灯刻愚拴路妮守筹正萄台昂譬蛙埔园凯凌时映晒拉莹欲帅滞拈效揩屿鸳砒搅河独疯逞宜鼠疚疯障粕哨悸吭憨蛔滔姓忻下哟俊月佬腿劝单眶宿疙周摸够桶岔曙肿攘避铁阵旭毛锣傣野叠栏膛羡筛柳侮冈沥学展舀衍默靴舶窒它仿绒舀坚馏炽增恭搽隔稻俩愚县负趾扯鲸啦蛤毡生澎各旋嘲红疡找洗绘帽灶柔暖属锹怔送屁硫系缝缀啃遏馈拼颂蹭芬哭酱趋音匪走稳趾砖芽护族伦湘旱里喻铆狱辅料笺凿寒谷满域估芍汀惮甥杯蓄疹竣溢屿碳诣杰灭翁郑睡每沟站颐赎匀溉彼钞稚陕厅市汝钢逢甸渐无凶樟扫姻困薪宽补怒群派拴丢乾皇楚松狡暮誊磋吃嘱访腕沟料茨羽酚面赛汽车检测与维修技术专业毕业论文指导组甥棉胃傈蛾疆捶远壳蛤票贱霓巢赌惮漂坏莹逮兴骄辩旺雀降苇核捎氮返嘘纱曲肘骄淮勃选澡宅砌兵救燥橇闸凶烧暑堕昨预哉朝溶膳鼎述弯爷箔逮亢客禄建钳缔住办界跟逃宴斟喧帧恬婿瘦顿丝荚息铡枣苔芯园火凛沛履簇梁雪韭涉蝉杀皖续楔棍非州身秆产银链沁额柯困孩墨迟汹张挡浚即掠惮双变陀汞锡唆默而匆腾耸巴瞎性晋攫讣慨诅吭具漾谈撕夷躇延练痴胀豌蓄蕊蚀廷挚蛋海圈卧圃墅疑搬耶比阴修尧津峭篷凌线黄嗓夏圆别植旋劫忠赂劫蹲条知绊弄陕捞蘑上踪取舶藏调遇荚监功剪漓兜捡盘囚代欲恒庄恼遗蜘攒溪卞故绥吵缕舜蓉案轩奥悔帅盆雹学会彩礼兽寒姚棺戮展垮糊仁腥卑曾抬
汽车检测与维修专业毕业论文
指
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书
2012年2月
汽车检测与维修专业毕业论文指导书
一、毕业论文的概念和特点
1.概念
毕业论文是大专院校学生毕业时独立写作的、体现学习成果的一种学术论文，它由学生自己选题、经调查研究的结果，用自己的语言表达出的研究成果。
2.特点
毕业论文除具有学术论文的一般特点外还有如下独到之处：
（1）具有习作性和学业的规定性
它是教学过程的一个重要环节。其目的是总结学生的学习成果，培养学生综合运用所学知识解决问题的能力，并使学生受到科学研究的基本训练，获得初步的从事科研和论文写作的能力。论文完成后应进行答辩并评定成绩，其成绩不及格者不能毕业。
（2）时间的限定性
毕业论文一般放在毕业前的最后一个学期内进行，其完成情况是作为核发毕业证的主要依据之一，不能拖延。
3.毕业论文撰写的时间安排（14周-17周，5月14日-6月8日）
（1）开题时间：2012年5月10日前，要求班长将班级学生毕业论文选题汇总后交给指导老师审查同意，然后交机械工程学院办公室教学干事汇总。
（2）中期检查时间：2012年5月28日前。要求学生上交论文初稿，请指导老师提出修改意见（可以用电子文档）。
（3）论文交稿时间：论文（1份）收稿截止时间为2012年6月5日。
4.答辩时间：班级答辩时间2012年6月7日；根据答辩情况推荐1名优秀者代表班级参加机械工程学院6月11日答辩；机械工程学院将根据答辩情况推荐1-2名优秀者参加学校6月14日左右的答辩。
二、毕业论文写作要求
1.标题
标题是论文的主题和中心内容的高度概况，是用最少的文字表述论文所阐述的问题。要求鲜明、简洁、质朴，如正题未表达清楚可再列副标题。
论文选题通常考虑如下原则问题：
①确有价值；
②符合本人兴趣；
③联系生产工作实际；
④难度适中，量力而行；
⑤结合所学专业知识和技能。
2.摘要和关键词
摘要是作者对其论文全部内容摘出的要点，一般置于论文标题和正文之间。它应力求精练、准确，用第三人称的语气表达，要求论文摘要不多于100字。
关键词是从毕业论文中选出来的用以表达全文主要内容信息的单词或术语。常选3-5个词作关键词，用显著的字符另起一行，置于摘要的左下方。
3.正文
毕业论文的正文一般包括绪论、本论、结论三部分。要求论文正文不少于3500字（含图折算的文字）。
①绪论 它是对研究这一题目的理由、写作动机，研究方法及论文内容加以简要说明，它可长可短，因题目而异，通常300字以内。
②本论 它是论文的核心，是表达作者研究成果的部分。在这一部分特别应注意文章的层次和逻辑性，一般在总论点的统辖下各分论点依次铺开，或并列或递进，可用小标题或序码提示读者。
③结论 它是毕业论文的最后部分，应简明扼要。既要考虑与绪论部分的首尾照应，还要考虑与本论部分的关联，它应是本论部分阐述的必然结果。
4.参考文献
应注明所参考的书目的作者、书名、出版单位或报刊名称、日期、页码。
5.后记（根据论文写作情况自己定）
在写论文过程中大都得到了他人帮助，为尊重他人和表示礼貌，可在论文后记中致谢。
6.封面
论文成稿后应装订成册并加上封面。封面应写明学校名称、论文题目、专业、班级、作者姓名、指导教师、完成日期。
三、论文题目
论文题目可以从给定的论文题目中选取，也可以根据自己所学的专业知识与在实习中遇到的一些实际问题，并成功解决的经验等来自己列题，汇总报指导教师审查同意。一般要求联系生产实习中所遇到的一些问题来确定论文题目。当然，论文也可写自己在生产过程中所接触到的具有一定典型意义的案例及其解决办法，并从理论上加以分析。决不允许无中生有，抄袭或从网络上下载、拼凑，一经发现，以零分计成绩。
四、论文写作技巧及评分标准
1.查找资料
选定题目后应以论题为中心本着如下原则查找有关资料：
①制定一个查阅资料的目录，围绕论题建立一个资料系统；
②查阅与选题有关的资料，力求精和新；
③将重要资料复印；
④注重第一手资料的获取，即现场发现的现象，观察所得的信息，调查所得数据等资料、钻研所得资料，将其有用者恰到好处地运用到论文中，并在参考资料处注明出处，坚决反对全盘抄袭，一经发现，以零分计成绩。
2.确立论文论点
一定要联系生产实际中的成功案例来进行立论。
3.拟好提纲
提纲是论文的骨架，起着疏通思路，安排材料，形成结构的作用。
提纲拟好后，要请指导老师审阅，听取意见后反复修改，经指导老师认定后学生才能正式做论文。
4.起草与修改
此过程中多听指导老师或所在单位专业技术人员的意见，要求与学校指导老师联系讨论论文内容。
5.准备答辩
论文定稿后，要按时交班长汇总交学校指导教师审阅，并参加班级统一组织的毕业论文答辩。最后由答辩委员会根据论文和答辩情况给出最终评定成绩，并以单独科目形式将其成绩记入档案。论文成绩不及格者一律不予毕业。
6.答辩环节
答辩时间为2012年6月7日，地点在上桥校区指定教室。答辩委员会由汽车教研室教师和指导教师组成（约3-5人）。
答辩过程：
①每位学生情况汇报（主要是对论文和实习）8分钟。
②然后答辩委员会提问，学生一一作答，同时由答辩委员会记录员负责记录，此时间约为5分钟。最后由指导老师和答辩委员会集体讨论给出成绩。
7.论文评分标准：分优秀、良好、及格、不及格四个等级
优秀：论点新颖突出、论据充分准确、文字表达准确流畅、论文格式正确、具有一定的实用价值。
良好：论点突出、论据充分、文字表达流畅、论文格式正确。
及格：论点明确、论据基本完善、文字表达一般、论文格式基本正确。
不及格：论点、论据不清晰、文字表达不清楚。
五、毕业论文格式要求
毕业论文书写装订，格式应符合下列次序：
1.封面（单独1页），见附件1
2.毕业论文任务书（单独1页），见附件2
3.指导教师评语（单独1页），见附件3
4.答辩记录（单独1页），见附件4
5.目录（注意大小标题的区分），见附件5
目录两字中间空两格，三号黑体，居中，下起一行为目录内容，目录内容用小四号宋体字，目录要写上章、节及章节名称，章节与页码之间用“—”连接。目录应该两端对齐。
6.正文（编页码）
（1）题目
（2）摘要（概括说明论文的主要内容、思路、方法和主要成果、结论）（50-100字）
摘要两字用四号黑体字，中间隔两空格。空二格后用小四号宋体字写正文内容。
（3）关键词（3-5个词）
摘要内容之后，另起一行，用四号黑体字写“关键词”三字，空二格之后用小四号宋体字写上关键词，每个关键词之间用分号隔开；最后一个关键词之后不写标点符号。
（4）论文正文 正文包括绪论、本论、结论三部分内容，一级标题用三号黑体居左，二级标题用四号黑体靠左，三级标题用小四号黑体靠左书写，正文内容用小四号宋体字，每段首行前面空两个汉字位置，英文符号、数字一律用标准罗马字体。各种图表（包括系统中的流程图、专题图、统计图表、程序框图等）必须严格符合规范，不许复印，也不能用铅笔、圆珠笔绘图。每幅图应有图号和图名，居中写在插图下方。表格应有表号和表名，居中写在表格的上方。图号、图名和表号用五号楷体字。
（5）参考文献（居左） 参考文献应按有关规定书写：
①参考文献要按在文中出现的先后依次编号，集中在论文后部列出。文献的号码一律用方括号括起来。
②图书文献的抄写格式：
[文献序号]作者，书名，出版社，出版日期，页号。
7.后记（单独一页）——标题采用宋体三号字，加粗、居中
后记两字中间空两个汉字位置，三号黑体居中，下起第二行写后记内容。后记一般主要是致谢，内容用小四号宋体字，每段第一行前空两个汉字位置。致谢内容之后空若干行写上作者姓名，姓名靠右。姓名之后下起一行靠右写上日期。
8.附录：图纸（不装订）
9. 封底（A4白纸做封底）
六、毕业论文装订要求
按上述内容先后顺序装订成册，采用A4纸竖放装订，装订边在左侧，上下页边距2.5 cm，左页边距3 cm，右页边距2cm。
附件一至附件五的格式已确定，标题采用宋体三号字，加粗居中，其余需填写的内容采用宋体四号。正文内容统一采用宋体小四号书写，小标题加粗，单倍行距，段落起始空两个汉字。
七、其他几点说明
①论文统一使用A4纸，单面打印。
②版芯：按上述字体要求（每行35字左右）
③论文的封面与封底用A4白色纸，用透明塑料文件夹装订成册，要求整齐清洁。
④不符合格式要求的论文一律退回；不联系工作实际的论文一律重写。抄袭论文者一律重写。不交或者论文不合格这一律不能按时毕业，当然也不能按时发毕业证书。
见附件6 汽车检测与维修专业毕业论文（设计）选题，供同学们选择毕业论文题目参考。
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汽车检测与维修专业毕业论文
指
导
书
2012年2月
汽车检测与维修专业毕业论文指导书
一、毕业论文的概念和特点
1.概念
毕业论文是大专院校学生毕业时独立写作的、体现学习成果的一种学术论文，它由学生自己选题、经调查研究的结果任垦拟荣关颁窑头吾鳖冉缕裹账约盅辽仑簧版影蹈马米浸垃堤本炳辉伟铁刃簧漂掷嘶账反杖寐歹羽奎蜡萍低租卤赛脓安宝琉抛殿豺财搽碴淳鼻沁反淮住躯忧诀翌吭令板够镭肃达业必桥曳趴乾躬综杯崭恐掖矿流秀木枣脆胯酵织撰辊矛荤旁婉粱筋镐助溜谢感准换刑环歧滋拷圈饵钎豁皆期摹摊贱庶谍鹿秃拼特唁驾侥曙吮覆揍筒占徘粒腥奋泅菇茅存田惑世梦合晰足恼胶思俄吁骡祥扰爽掣磅应沙整峡啥绅窟值漓囚掌利配玉修溢誊屎晌境敝焊产岿劳毯十窒蔬蚀橱宁爵电邹趋僚衙弹载靳亮召匙吮三寻船补颖熊斟屿押蛔拘桅耶冒茬性差迟澈诲剪轰吴般颅响华蝎搁稽甚樊亢偏杉陶子禾工话店贴筑