下面是小编为大家整理的2020年欧洲电动车销量将井喷【优秀范文】,供大家参考。
目
录 1. 2020 年欧盟开始执行最严碳排放法规
................................................3 2. 欧盟碳排放 2020 年难度巨大
...............................................................5 2.1. 减排途径
..........................................................................................8 3. 欧盟碳排放及新能源汽车销量测算
.....................................................9 4. 投资建议
...............................................................................................15 5. 风险提示：
...........................................................................................16
1. 2020 年欧盟开始执行最严碳排放法规
碳排放是温室气体排放的简称。温室气体中最主要的气体是二氧化碳，因此用碳（Carbon）一词作为代表。根据欧洲环境局（EEA）的统计， 2018 年欧洲 13%的碳排放来源于汽车，为了减少污染并改善汽车燃油经济性，欧盟很早就开始对汽车的每公里碳排放量作出要求，主要分为三个阶段：
阶段一(1998-2008 年) 1998 年第一次提出碳排放目标，从 1998 年的 186g/km 降至 2008 年的 140g/km，2012 年降至 120g/km。
阶段二(2008 年-2019 年) 2009 年欧盟要求，2015 年开始乘用车平均碳排放降至 130g/km 以下，超额部分将交每克 95 欧元的罚款，并从 2012 年开始设置过渡期。
阶段三(2020-2030 年) 2014
年欧盟要求，2020 年欧盟范围内所销售的 95%新车平均碳排放须 95g/km，到 2021 年 100%的新车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到 95 欧元/g 的罚款。2019 年 6 月欧盟正式通过新标，要求 2030 年欧盟境内新车平均碳排放量比 2021 年水平少 37.5%，货车同期减少 31%。同时提出“2025 年欧盟境内新型汽车碳排放量比 2021 年减少 15%，货车同期减少 15%”的临时目标。即 2025 年达 80.8g/km，2030年达 59.4g/km。
图 1：欧盟碳排放目标时间轴，2020 年下降幅度最大
数据来源：欧盟环境局官网、
欧盟碳排放全球最严。其实欧盟碳排放目标最早于 1998
年就提出了， 但是当时仅限于口头协定，没有强制约束。到 2007
年时，平均碳排放依旧高达 160g/km，实行效果低于预期。2009 年，欧盟提出更严格的目标并且开始对超标部分进行罚款，2012 年成员国新车平均碳排放降低至 132g/km，2016 年平均为 116g/km，减排效果明显。2019 年，欧盟进一步作出规划，同时加大了超标后处罚力度，仅从排放目标值来看，2020年碳排放需要较上年下降 20%以上，这在历史上从未发生过。
表 1：欧盟的碳排放目标与其他国家对比，欧盟全球最严 2015
2020
2025
2030
国家 测试标准
原始值 统一口径 原始值 统一口径 原始值 统一口径 原始值 统一口径 95g/km
数据来源：ICCT、
与其他主要国家的碳排目标对比后可以看出，欧盟从一开始就处于领先的位置。一方面，一些国家 2025
年的碳排放目标甚至还没有达到欧盟 2021 年的标准，另一方面，欧盟是少数已经提出 2030 年目标的地区，并且目标值十分超前。
表 2：欧盟最新的碳排放政策，设置的十分严格和精细
乘用车
2021 年目标：95g/km CO2 2025 年目标：80.8g/km CO2 目标和计算方法 碳排放要求和限值的 计算方法 2030 年目标：59.4g/km CO2
乘用车碳排放限值（g/km）
2020 年以后 95g/km+0.0333x（M1-1379.88kg）
经济罚款 如果车辆不能达到碳排放要求，制造商需要缴纳的罚款（每辆车）
超过目标的部分每克 CO2：€ 95
阶段性目标 给车企一个过渡期，只需要一定比例的新车满足要求即可
2020 年：95 达到目标 2021 年以后：100 达到目标
超级积分制度 排放低于 50g/km CO2的汽车，可以在计算平均碳排放值得时候进行折算 2020 年：每辆按 2 辆 2021 年：每辆按 1.67 辆 2022 年：每辆按 1.33 辆 2023 年以后：每辆按 1 辆 每个制造商从超级积分中获得的碳排放下降上限为 7.5g/km
欧盟 碳排放 130g/km 130g/km 95g/km 81g/km 81g/km 59g/km 59g/km
（2021）
中国 燃油经济性 6.9L/100km 160g/km 5L/100km 117g/km 4L/100km 93g/km
日本 燃油经济性 168km/L 138g/km 20.3km/L 122g/km
25.4km/L 74g/km 美国 燃油经济性 / 温室气体
36.2mpg 151g/km (2016)
56.2mpg
103g/km
62.9mpg
99g/km
韩国 燃油经济性 / 温室气体
17km/L
140g/km
12km/L
97g/km
加
拿大
温室气体
217g/mi
147g/km (2016)
146g/mi
99g/km
生态创新制度 对有减排潜力的技术进行鼓励，为车企放宽排放要求 例外规则 小规模车企的排放要求可以放宽
集团联盟模式
最高限额为每年 7g/km 潜在技术有：LED 灯、太阳能车顶、高效交流发电机等要求配备到新车中，且获得第三方认证
生产力 1 千辆以下的车企不需要考虑排放目标 生产力 1 千到 1 万辆的车企与欧盟委员会单独确认目标 生产力为 1 万到 30 万辆的车企减排目标为 2007 年基值下降
车企可以通过联盟的方式共同完成减排目标。根据规定，汽车制造商之间通过结盟后形成的约束性目标，将是基于联盟内整体汽车销量的减排目标
数据来源：欧盟环境局官网、
2. 欧盟碳排放 2020 年难度巨大
欧盟成员国的碳排放主要分为三个阶段：
第一阶段：2001-2009 年，从2001 年的168g/km 下降至2009 年的147g/km，年降仅为 1.7%，由于没有处罚措施，实际排放下降缓慢；
第二阶段：2009-2015 年，2009 年首次出台惩罚措施，排放开始出现明显的下降，从 2009 年的 147g/km 下降至 2015 年的 120g/km，平均年降高达 3.3%，超额完成了目标值；
第三阶段：2015 年大众被曝出在排放测试中作弊，反应出车企在实际排放中的巨大压力，因此 2016
年之后，碳排放下降已经基本停滞，且在 2018 年采用了新的测试方法后，排放值反而进一步提高，2015-2019 年 车企碳排放停滞不前，浪费了宝贵的 4 年时间，从而将压力全部集中到 了 2020 年。
图 2：欧盟历年碳排放值分为三个阶段（g/km）
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
168
167
166
163
162
161
159
154
147
143
138
133
127
123
120
118
118
121
122
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
实际排放值
目标值
注：2012-2014 年的目标为折算值 数据来源：
JA T O 、
第三阶段：上升 0.4% ，造假出现，实际排放上升
第二阶段：年降 3.3% ，加大处罚，排放迅速下降
第一阶段：年降 1.7% ，没有处罚措施，效果一般
碳排放值并没有进一步下降，并且在 2018
年出现反弹。我们认为主要有测试手段变更和车型结构调整两大原因。
1) 测试手段变更 2018 年 9 月，欧盟宣布，新注册车辆的排放测试由原来的 NEDC 变为 WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure），该测试相较于 NEDC 更加接近实际驾驶情况，并且测试手段以及场景都更多。同一车辆在 WLTP
测试下油耗会高出 15-25%，这直接导致了所有车辆碳排放测试值的上升。
表 3：NEDC 与 WLTP 测试手段的比较，WLTP 更加严格
NEDC
WLTP
循环测试 单一循环测试 动态测试，依赖实际驾驶 循环时间 20 分钟 30 分钟 循环距离 11 公里 23.25 公里 驾驶阶段 3 个阶段，66 城市+34 郊外 4 个阶段，52 城市+48 郊外 平均速度 34km/h 46.5km/h 最高速度 120km/h 130km/h 附加设备 影响
不考虑 考虑 测试温度
20-30 度 23 度，二氧化碳值纠正为 14 度变速换挡 固定变速换挡点
动态加速与制动
数据来源：欧盟环境局官网、
2) 车型结构调整
SUV
销售占比提高，进一步加剧了排放压力。自大众排放造假门之后，柴油车的比重已经逐渐下滑到 30%左右，一般认为柴油车的排放值要比汽油车低一些。与此同时，汽油车的占比提升至 58.9%，并且销售的新车中 SUV 的占比显著提高，相较于普通轿车，SUV 的排放量平均要高出 12g/km。然而，排放量最低的新能源汽车（纯电动+插电混动）占比仅略微提高至 3%。
图 3：欧盟成员国汽车车型结构，柴油车逐步下降
100.00%
50.00%
0.00%
2015
2016
2017
2018
2019
汽油 柴油 新能源 其他
数据来源：
ACEA 、
30.50
45.64
43.56
50.30
58.90
56.70 35.90
44.00
50.00
52.00
图 4：2019 年欧盟成员国新车细分种类结构，SUV 比例所有上升
40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0%
2018 2019
数据来源：
JA T O 、
德、英、法等汽车大国排放较高。了解了欧盟整体的情况后，我们再仔细看一下欧洲各个国家碳排放水平。依据颜色的深浅可以明显看出，德 国、英国、法国、意大利、西班牙等汽车销量大国都属于碳排放较高的地区，而新能源车占比程度较高的挪威、冰岛、荷兰、瑞典明显有着更低的碳排放均值。
图 5：2018 年欧洲新能源车占比高地国家碳排放水平更低
数据来源：
ACEA
挪威的排放最低。最值得关注的就是电动化大国挪威，因为其并不属于欧盟成员国，所以不受到碳排放政策的约束。但是挪威 2019
年的新能源汽车渗透率达到 55.93%，我们认为这对挪威碳排放指标的遥遥领先做出了突出贡献。
38.0 19.0 17.0 7.5 6.6 4.7 3.6 2.3 0.7 0.3
图 6：2019 年欧洲部分国家新能源汽车占比，挪威遥遥领先
60.00%
40.00%
20.00%
0.00%
德国 英国 法国
意大利 西班牙
挪威 冰岛 荷兰 瑞典 新能源车占比
数据来源：
ACEA 、
2.1. 减排途径
参考过去的经验，减排途径有四种：①提高柴油车比例；②提高小排量车比例；③提高发动机效率；④提高电动车比例。由于柴油车比例已经在过去出现了明显地下滑，大众排放造假门后，柴油车减排基本无力回天；小排量车占比也已经达到峰值开始回落，欧盟多个国家 SUV
销售占比提升，因此供主机厂的选择基本上只有后面两种了。
1) 提高发动机效率
48V 系统可以阶段性地满足要求，并非长远之计。48V 系统是众多车企正在推广的方式，通过在车辆上加装该系统，可以使车辆节省 14-17%的油耗，普通混合电动车的节油效果为 17-21%，但 48V 系统的成本只 有普通混合电动车的 30%，48V 系统可以阶段性地满足减排要求，但是 2025 年以后，48V 系统将难以满足要求，只能作为阶段性产物。
表 4：48V 系统具备一定的减排效果，但是只能阶段性满足需求
内容
1) 48V 系统是保留 12v 后，另加一套 48V，12v 满足低负载能量需求，48v 系统构成 满足高负载部件功能，中间以系统构成 DC/DC 协调。
2) 48v 新增部件:48V 电机、DC/DC、48V 电池、48V 控制器。
目的 汽车节能减排所需，单纯通过提高发动机热效率的技术手段已然有限。
1) 自动启停:车辆怠速状态，发动机处于关闭状态，48V 大容量电池维持车载电气正常运行，发动机可以随时快速启动。
2) 能量回收:制动滑行时，电机反转作为发电机将动能转化为电能，并 工作模式
优势 节油效果 存储到 48V 锂电子电池中。
3) 加速辅助:48V 电机在提速阶段可以提供辅助动力，弥补发动机动力的不足以实现不损失动力的情况下降低排放。
性价比高，相比于普通混合动力汽车，48V 混合动力系统仅需要其 30 的成本，可以达到其 70 的减排效果。
48v 节油效果为 14-17 ，12v 节油效果为 5-6 ，而普通的油电混动节油效果为 17-21 数据来源：宝马、大众等车企官网、
55.93 17.79 15.01 11.35 3.02 3.15 2.77 0.89 1.38
2) 提高新能源汽车比例
挪威碳排放的遥遥领先就是这一方式最好的例子。一般认为纯电动车的碳排放量为 0g/km，插电式混合电动车的排放量也只有 46g/km 左右，相比于传统车减少了一半以上，可见提高新能源汽车占比是降低平均碳排放效果最显著的途径。与此同时，为了鼓励新能源汽车的发展，欧盟在最新的排放政策中还提出了超级积分（Super-credits）制度。
2020-2022 年注册的碳排放值低于 50g/km 的车辆可以获得折扣系数。以 2020
年为例，在计算平均碳排放量时，一辆新能源汽车可以算作两辆，但总的碳排放值不增加，以此拉低企业整体的碳排放值，以避免处罚。但是为了鼓励企业提高新能源车占比，而不是单纯利用政策来抵扣传统 车的高碳排放，每个车企从该政策中获得的排放下降值不得超过7.5g/km。
表 5：超级积分制度使得新能源车可以获得相应折扣系数
2020
2021
2022
2023
折扣系数 2 1.67 1.33 1 注：每个车企从制度获得的平均碳排放下降值不得超过 7.5g/km 数据来源：欧盟官方文件、
新能源车，尤其是纯电车型将是大势所趋。根据欧盟发展新能源车的意图以及各国对新能源车的补贴政策，我们认为未来 5 年，新能源车占比会显著提高，加上纯电车型也是各大主机厂力推的车型，且纯电动车由于碳排放量为 0，因此我们判断未来纯电车型将是主流。
3. 欧盟碳排放及新能源汽车销量测算
下面，我们通过预测新能源车占比要达到多少才能满足 2020-2025 年的排放要求，并计算出要求的增长率。以下是我们的前提假设：
1. 2018-2019
年欧盟国家新能源车销量为 31.2、47.9 万辆，整个乘用 车销量为1535、1553 万辆，按照2018、2019 年综合碳排放为121 g/km、 122g/km，我们推算出 2018、2019 年燃油车的排放为 123 g/km、125.3 g/km,我们假设 2020...
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