摘要：目前，我国船舶配套业技术能力不足的问题凸显，船舶配套业亟需加强自主创新，提高竞争力。日本、韩国作为世界造船大国，拥有世界一流的船舶配套体系作为支撑，日、韩船舶配套业发展的做法对我国有一定的启示。日韩两国在发展船舶配套业过程中，政府的调控措施由多到少但始终存在，并优先和大力发展船用柴油机产业，对于技术先引进后自主研发，在自主化基础上国际化。我国应增加船舶配套业自主创新投入，提高国产设备装船率，促进服务网络体系建设，完善造船供应链。
关键词：船舶配套业；自主；政策
中图分类号：F407.474 文献标识码：A
文章编号：1007-7685(2008)12-0113-04
20世纪80年代以来，我国通过对国外先进技术的引进、消化和吸收，船舶工业的技术能力得到迅速提高，加上劳动力优势，以大连造船厂、沪东造船厂等为代表的企业的市场地位显著提高，尤其在散货船、杂货船、中小油船等技术含量较低的领域已具有很强的竞争力，中国船舶工业在全球的位次也从1982年的第17位快速上升到1994年的第3位。随着企业的快速崛起，日本、韩国和欧洲企业在国际船舶市场的传统地位开始受到冲击。在激烈竞争的国际船舶市场上，为保持其领先地位，日本、韩国和欧洲各大船厂开始提防中国造船企业，对技术输出的限制日益严格，甚至拒绝中方的技术人员实地考察和学习。进入20世纪90年代后期，当中国造船企业努力实现产品升级，尝试建造VLCC、液化天然气船等高技术含量、高附加值船舶时，已难从国外船厂引进设计建造技术，这为中国造船企业进行自主研发提出了挑战。船舶配套业是船舶工业的基础。[2’造船企业的自主创新，应从船舶配套业的自主研发开始。我国如何制定科学的船舶配套业自主研发支持与保护政策，是21世纪中国造船业能否继续保持世界第3位的优势甚至进一步发展的关键所在。
一、日本支持船舶配套业发展的做法
从1956年日本造船产量超过英国居世界第一，到20世纪70年代成为世界船用设备生产大国，再到20世纪末的世界船用设备生产强国，日本已居于世界造船业的领先地位。而强大的具有竞争力的船舶配套业是日本造船业迅速发展的基础。日本船舶配套业发展经历了三个阶段：
(一)20世纪50～60年代的起步阶段。该时期政府的政策是“多管齐下”，目标是促使船舶配套业尽快扩大规模、提高质量，同时维持有利的生产秩序。起步阶段的日本船舶配套业发展的做法主要有：大规模引进西方技术，批准日本企业与国外大公司开展技术合作；为船舶配套企业技术改造和研发提供资金资助；加速船用设备制造标准化；通过低息贷款和改革税制，确保配套厂的材料供应；通过立法整顿生产秩序，明确鼓励和限制发展的产品及规模。
(二)20世纪70—80年代的成长阶段。该时期政府的目标是实现船用设备自主化，开拓国际市场，保证船舶行业健康发展。主要做法有：资助企业对引进技术进行消化吸收再创新，研制中速机和具有国际水平的低速机——UE型机，进而将其专利技术出售给国外；资助新一轮技术引进；在造船业受两次石油危机及日元升值的影响长期不景气、配套业也同时遭受严重打击的情况下，政府通过立法，在金融、税收和就业等方面采取了应对行业不景气的对策；加强行业管理，包括政府部门和民间组织对配套业的管理；在政府机构建立自上而下完善的船舶配套业行政管理体系，对配套业进行宏观调控，方式主要是通过制定法规和政令实施。
(三)20世纪90年代后的成熟阶段，该时期政府的目标是提高产业运行效率，依靠科技创新领先世界，占据配套业高地。主要做法有：通过多渠道为重大船用设备科研项目提供巨额研究经费支持，建立由政府机构、政策性机构、国立科研机构、高校、企业研发机构和其他相关团体组织组成的船舶配套科技开发体系，确保把持高端产品技术；完善产业结构、强化产业基础、提高生产效率、强化技术竞争力、促进行业间协调发展、建立稳定的供应系统等措施；为保持日本船舶配套业在国际市场上强有力的竞争地位，政府通过成立专门的机构加强行业管理和运用有关法律法规对配套业提供支持。
通过几十年的努力，日本船舶配套业一直居世界领先地位，不仅船舶配套业规模较大、品种较全、体系较完整，其产值也占世界总产值的35％至40％。同时，船用设备自主研发能力也得到提高，在高、精、尖船用设备研制领域可与欧洲竞争。
二、韩国支持船舶配套业发展的做法
韩国船舶配套业从20世纪70年代起步到90年代做大做强，用了不到20年时间，这为韩国造船业于21世纪初取代实力强大的日本造船业登上世界第一宝座立下了汗马功劳。韩国船舶配套业主管部门认为，为了提高造船的创汇效果，一定要提高船舶设备的自给率；必须要在扩大造船能力、提高造船产量、扩大船舶出口的同时，相应地发展配套工业，提高和改善船舶配套工业的质量，提高船舶国产化水平。韩国船舶配套业发展经过了三个阶段：
(一)20世纪70年代到80年代上半期的起步阶段。该时期政府大力加强行业管理，扶持配套产业快速发展，有计划的提高国产设备的装船率。主要做法有：鼓励引进技术、开展国际合作，在短期内生产出满足装船要求的产品；对船舶配套业实行较严格的管理，有计划的推进船用设备国产化工作。如，1980年成立了配套企业行业协会，1981年配套业的行政管理部门商工部机械工业局造船课编制出“造船材料设备国产化促进方案”等；在本国船用设备发展的同时，强制船厂使用国产设备，限制进口。如，在政府的协调下，现代、大宇、三星和韩进重工四大造船公司由原来的宁可进口、不愿互相购买彼此生产的配套设备，转为同意互相购买其他公司生产的船舶配套设备；实行指定专业配套厂、指定重点发展产品制度，政府有重点地扶植一批配套厂和重点产品。
(二)20世纪80年代后半期到90年代的加速发展阶段。该时期政府的目标是通过引进和自主创新，将配套产业做大做强，使多数配套产品及部件能在国内生产并满足供给。主要做法有：实施机械类、部件及原材料国产化推进政策和战略性产品国产化政策，目的是替代进口、促进出口，提高国际竞争力；从欧洲、日本大量引进先进船用设备制造技术，同时重视消化、吸收和创新；实施造船与主机匹配发展的战略与规划，促使主机装船率达100％并单机进口。
(三)21世纪后的成熟阶段。这时期，政府通过加强宏观调控，支持科研开发，促使配套产业扩大规模与科技领先，将国产设备的装船率提高到90％以上，并扩大出口，增强国际竞争力。主要做法有：重视造船科研体系建设，努力形成由政府宏观管理机构、国立科研机构、民间组织与机构、企业科研开发机构和大学构成的，以企业为主体的造船科研体系；在原材料价格大幅上涨情况下，政
府给配套企业资助；鼓励使用自主品牌柴油机；支持关键零部件国产化。
三、日、韩支持船舶配套业发展做法的特点
(一)政府的调控措施由多到少但始终存在。在配套业发展初期，由于基础弱、困难多，政府干预手段较多，力度也较大，管理手段侧重于行政手段和法律手段。随着产业的发展壮大和成熟，政府的干预范围趋于缩小，干预力度逐步减弱，更多的是利用市场机制作用促进产业发展，管理手段侧重于税收、融资、法律手段和WTO规则允许的手段。但遇有突发情况和特殊时期，政府强有力的支持措施会立即跟上，以确保产业的竞争力不被削弱。所以，日本、韩国船舶配套业发展强大的重要原因之一是扶持保护政策和科学管理。
(二)优先和大力发展船用柴油机产业。在政府的扶植下，日本、韩国都优先和大力发展船用柴油机产业，不仅尽快实现船用柴油机100％自给，而且争夺国际市场份额。两国在发展船用柴油机产业过程中，都在上规模、上产量、上水平的同时，注意对引进技术消化吸收，形成自主研发能力，创出自主品牌，再打入国际市场，争取与欧洲主机研制跨国公司比肩的地位。船用柴油机成为主要造船国优先和重点发展的产品，是由其在全船设备中价值最大、功能最重要、体积大、重量重、需求量大、不便运输等原因决定的。
(三)先引进后自主研发的做法贯穿于产业发展全过程。日韩两国在船舶配套业由小到大、由弱到强的发展过程中，始终重视扶持和壮大该产业的科技竞争力，从支持引进国外技术，到支持在高起点上形成具有自主知识产权的技术和产品，特别是培育和完善造船科研体系。政府不仅进行规划、管理，还进行长期不懈的资金投入，尽快生产出达到装船标准的产品，满足本国造船需求。同时，政府和企业对消化吸收国外技术和提高自主开发能力进行长期投资，技术水平不断提高，从而稳居世界船用设备大国和强国的地位。总之，两国在完善的科研体系保证下，船用设备技术引进和自主创新贯穿产业发展的全过程中。
(四)在自主化基础上国际化。日韩两国都力求船舶配套产品的自主化，把船用设备国产化率目标定在90％以上，即在可能的情况下全部配套产品实现本国制造，在此基础上，促其进一步国际化。确立这样的目标和战略，是因为两国都把造船业视为重要出口产业和国家战略产业。政府扶植壮大一个独立、开放、多元经营的船舶配套业，既增强了造船业的国际竞争力，又促进了本国国民经济发展。
四、对我国的启示
(一)增加船舶配套业自主创新投入。我国“重造船轻配套”的政策使船舶工业的产业结构呈现明显的“船体建造强而配套设备弱”的格局，而其中重要原因之一是我国对船舶配套业的自主研发创新重视不够，从而导致投入不足。在国家对船舶工业有限的投入中，配套业未获得与船厂同步的投入，导致生产能力增长缓慢，明显滞后于造船业的发展。一些重点配套企业主要依靠自身积累发展，资金严重匮乏，生产规模难以扩大，而其他配套企业基本上处于散兵作战、自生自灭状态。资金的缺乏，使企业技术改造步伐缓慢，自主研发能力和创新能力逐渐萎缩。因此，改变这种状况，最重要的是政府应加大对船舶配套业自主发展的重视力度，加大对船舶配套业自主研发和引进消化吸收的资金支持力度，各种国家科学技术立项加大对船舶配套业发展项目的资助，并制定相关鼓励政策；引导民间资本和促进企业对船舶配套业的自主研发进行投入，形成多位一体的船舶配套业自主研发投入体系。
(二)促进引进消化吸收再创新。发展船舶配套业要重点支持优势产品，着力突破瓶颈环节，通过引进技术、消化吸收和再创新，提高关键船用设备国产化研制水平。为此，船舶配套企业要加强船舶配套引进项目的规划和论证工作，积极引导外资和社会资本的进入，及时跟踪国外船舶配套先进技术，在消化吸收国外先进技术的基础上进行二次开发，从而形成和提高自主研发能力，培养自己的品牌产品，提高船舶配套设备装船本土化率和国际竞争力。同时，要与先进造船国家的相关企业通过联合发展、合资合作、嫁接联动等方式，逐步提高国内船舶配套企业竞争能力和风险抵御能力，实现《船舶工业中长期发展规划纲要》中“到2010年，在船舶配套方面，我国主流船型平均本土化率将由目前的46％提高到60％，散货船将达到70％以上，船舶主、辅机制造技术均达到国际先进水平”的目标。
(三)提高国产设备装船率。船舶配套设备国产化指按照国际标准、国际海事公约及有关航海规则要求，为满足国内造船生产需要由国内生产的船舶配套设备。近年来，我国船舶设备配套业一直在走下坡路，国产船用设备的实际装船率持续下降，我国船舶配套对进口的依赖程度越来越大。目前，我国船舶制造业每年有70％的配套设备需要从国外引进，船用产品的装船率不到30％，而日本是98％，韩国是90％。船舶配套产品的落后，不仅将使国内船厂在参与国际竞争和承接出口船订单时受制于人，同时大大降低了造船业的附加值，并将对我国争创世界第一造船大国的进程造成严重制约。根据统计，全国船舶制造、配套企业已达2000余家，每年船舶配套设备采购额达200多亿元人民币。由于目前我国船舶配套产业技术水平和生产能力难以与造船业的发展相适应，我国只能依靠大量进口国外船用设备产品来维持造船业快速发展。因此，要摆脱受制于人的态势，首先要降低各造船厂的进口依赖程度，增加国内高端船用产品的需求，用需求创造供给，从而为船舶配套业向高端发展提供空间。
(四)促进服务网络体系建设，完善造船供应链。造船企业选择配套公司的一个重要条件是其是否具备网络化的维修服务能力。目前，我国大多数船舶配套业企业都没有足够的规模与资金去承载国际化网络带来的高额成本。因此，船舶配套企业要逐步在世界各主要港口建立售后服务站及备品、备件仓库，提高售后服务能力和范围，也需要政府的直接投资与政策支持或政府协调下进行船舶配套企业的战略联盟。配套企业应与造船企业建立供应体系、战略伙伴关系与信任机制，实现信息共享，注重在船型开发阶段有针对性地进行配套开发。船舶配套业应解放思想，突破行业领域的界限，充分利用机械、电子等行业的生产技术和能力，建立开放、广阔的配套体系，促进造船供应链的良性循环，以推动船用设备系列化、模块式和标准化。船舶配套工业应在符合世界贸易组织要求和规则的前提下制定切实可行、合理有效的产品发展战略，并逐步细化和修订发展规划，调整配套产品生产结构，建立起成体系的造船供应链网络。