摘 要:经济发展、规划引导、技术进步、交通区位是城市空间结构演变动力系统的重要组成要素。城市空间结构的演变,正是经济、法律、规划、技术等方面作用的必然结果。随着快速交通方式的出现和发展,自组织动力、产业空间布局、规划分析与决策、生态城市建设等对城市空间结构演变的作用机制也发生改变,在这些因子的综合作用下,城市空间扩展方向、组织形式等也进行相应的重组与调整。
关键词:快速交通;城市空间结构;调整
中图分类号:F292文献标识码:A
文章编号:1003—0751(2010)02—0068—04
城市作为人类社会主要聚居形态之一,其起源、发展及衰败俱源于集聚。空间上的集聚正是它区别于乡村的本质所在,而要素集聚中心地的位移变化必将导致城市空间结构的相应调整,城市空间结构就是这种调整所引致的城市各功能区的地理位置及其分布特征的组合关系,是城市功能组织在空间地域上的投影。城市空间结构分为两个层次:一是城市外部地域空间结构,把城市作为区域中的点,从城市体系和城市—区域系统的角度进行研究;二是城市内部地域空间结构,把城市作为一个面,从城市形态发展和功能组织的角度进行研究。快速交通的规划、建设和发展对城市空间结构的影响,相应地从城市—区域综合发展和城市交通功能与居住、工作、游憩功能的耦合作用来分析。
一、快速交通发展中城市空间结构演变动力系统的重构
改革开放30年,我国城镇化水平从1978年的18%提高到2008年的46%,城市数量从1978年的203个增加到2008年的655个。同时,城市规模也在不断扩大,2008年全国地级及以上城市建成区面积达到2.8万平方公里。但由于物质基础薄弱,人口众多,资源匮乏,我国快速城镇化过程中仍面临较大的资源环境压力,中小城市和小城镇发展不充分,集聚能力不强,对城乡规划和管理工作重视不够,市政公用设施不足,这些因素对城市空间扩展和人口增长的约束越来越强,同时表明疏解与扩散将是今后一段时期我国许多大城市所采取的一种发展态势,也是城市为了利用聚集效应、克服其不经济性的一种城市空间布局的自我调整过程,是城市突破发展门槛的一个必然阶段。近现代城市发展史表明,都市地区交通运输系统是引起城市加快疏解、扩散的重要原因之一。以高速铁路、高速公路、城际轨道交通为主的快速交通方式,在运行速度、接驳方式、建设条件等方面所具备的特性既打破了人们原有的空间尺度概念,也通过城市空间演变动力系统的重构,促进城市空间组织的发展方向、规划理念、生态建设、功能分区的重组与调整。
(一)快速交通的特征
快速交通是一个集合概念,是在城市群或都市圈范围内运营(包括中心城区主干道、中心城区与卫星城的联系通道、中心城区与城市群或都市圈内其他城镇以及其他城镇之间的联系),以采用专用车道方式运转的大、中运量公共交通的总称,主要承担交通走廊上的客流,在公共交通中占据骨干地位。快速交通方式处于封闭状态,速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,人均时空占有率最低,最节约能源和道路空间,可以最大限度地减少车辆的行驶,减轻道路的交通流量压力。在人口密度高且交通用地少的大城市中,公共交通方式的发展有利于优化城市交通结构,缓解交通拥挤,特别是在城市群或都市圈城镇之间、中心城区与卫星城、外围组团之间客流密度极高的交通走廊上,不仅有效缓解交通运输的压力,而且缩短了居民的通勤时间和心理距离。
(二)城市空间结构自组织机制的调整
城市空间结构演变中存在着自组织过程,其根本的原因是城市空间中存在着类似于自然界的不同生态位势差。由于具体的地理环境、区位条件的差异,造成各种社会经济要素在不同场所、以不同方式进行集聚、扩散,这种聚集和扩散所产生磁场和场强,导致生态位势的改变。城市空间结构的自组织机制,实质上是对系统平衡与恒定的否定,在一个新的层次上达到相对稳定有序的结构,以实现空间的发展进化,即“涨落有序”的过程。城市作为复杂的开放性巨系统,其内部自然、经济、人口、社会、生态、基础设施等各子系统之间相互联系、相互依赖、相互补充,城市内部、城市与腹地、城市与城市体系内部其他城市之间不断进行物质流、能量流、人员流、信息流的交换。快速交通的飞速发展,既是城市空间快速扩展的需要,同时极大地改变了各种要素流的流向和速度,改变了城市内部各子系统能量和物质在空间上的分布和组织,进而导致生态位势的改变,引起城市系统平衡性和恒定性的变化,促进城市各功能模块空间布局的调整和优化。
此外,受所在地区的地理环境、区位条件、自然资源以及自身规划、空间组织、产业发展等方面的制约,城市在经历一段时期高速发展后,常出现规模难以扩大、发展质量趋于下降、投资边际收益率开始降低、城市病凸显等现象,标志着城市达到了该发展阶段的门槛,只有突增一次跳跃式的巨额投资,或者改变城市空间组织形式,通过空间要素组织结构的优化才能提高城市综合承载能力。快速交通技术的进步,特别是高速铁路运营速度达到200甚至300公里以上,使得在城市群范围内或区域城市体系中构建“一小时都市圈”乃至“半小时城市圈”成为可能,极大地密切了城市与腹地的经济联系,扩大了城市集聚辐射的范围,不仅促进中心城市极化效应的增强,而且在极化倒转规律作用下,中心城区人口开始扩散,大量的居民和产业从城市中心地区向郊区卫星城发展,引导城市周边形成若干生长点或形成对外延伸的发展轴,由此引起空间转移效率的提高,对城市内部各产业区域、功能组团、居民区和工业区之间的作用通道和作用强度产生深刻影响,改变了城市原有空间系统的地域劳动分工和生产组合方式,导致初始空间系统的扩散规模、扩散结构和生态位势的调整。
(三)经济动力的变化
城市空间的演变是城市地域功能结构变化的直接反映和最终结果,城市地域功能结构变化的主要影响因素是城区内的土地利用方式和土地价值(价格),而土地价值(价格)很大程度上取决于区位条件。广义的区位条件包括经济区位、自然区位、交通区位及环境区位等多个含义,共同通过市场的自由支配和政府的宏观调控来影响区位条件的选择和组合,其中交通区位是构成区位选择的首要门槛。快速交通的建设,对土地使用性质、土地开发强度、城市用地空间形态均有较大影响,特别是快速交通为人们提供了快速出入市中心的交通手段,从而使居住、工业用地、商业用地等在地域上分开,使居住用地疏散出市中心,引致商业和公共设施用地更容易向价格受快速交通沿线影响的区域高度聚集。快速交通沿线影响区内的商业和公共设施用地需求量的增加,其土地性质将按照交通经济规律进行重新分布,进而实现土地资源的优化配置和城市空间结构的调整重组。与此同时,在传统交通方式条件下,伴随着城市经济发展的周期性波动,城市空间的扩展也周期性、非均衡地逐步外向推进。由于其他交通方式对通行速度、外部干扰、道路衔接等方面的要求较低,节点处的集聚效应不断被弱化,这种周期性扩展以圈层式为主,城市空间往往呈现摊大饼式的发展结构。对于快速交通而言,通行的高速度、沿线的相对封闭、较高等级的道路衔接,以及围绕快速交通场站形成的综合性交通枢纽,使得由快速交通所承载的能量要素被有目的的积聚与释放,城市土地开发优先选择与城市有一段距离的有利地段进行集中建设的扩展方式,引起城市空间扩展和发展基本形态的改变,出现组团、带状分布的空间特征,并引起城市边缘区沿线的城镇布局通常以串珠状的布局形态有序展开,在节点处快速催生出一批新的城镇,壮大一批老的城镇,城市空间扩展演变为沿放射状快速交通干线周期性延伸和加密的扩展模式。
(四)规划理念的转变
我国解放初期的城市规划理念受原苏联城市建设的影响和长期计划经济体制所限,各大系统、单位对城市用地的条块分割、封闭管理造成城市空间的不连续、不流动,城市空间无法形成有机整体,以工业企业为中心的地域生产综合体类组织形式在老工业基地城市中普遍存在。进入市场经济时代以后,特别是住宅市场化政策的推进,对城市空间结构影响较大的则是如今如火如荼的小区建设。与此相对应的规划思想,更加注重微观尺度的调整和布局,积极消除严格功能分区带来的弊病,形成“大尺度分区、小尺度综合”的居民居住综合体,改变了城市空间微观结构。
随着快速交通与城市发展相关规划思想的成熟和规划实践的增加,城市空间规划布局的基本指导思想转向以快速交通为主导的“轴线规划”,即根据城市的自然条件、地理特征、风向、水文、地质以及人文历史景观和城市的历史传统,审慎选择快速交通线路作为城市的主轴线和副轴线,产业、居住、市政服务设施的空间布局沿轴线逐渐加密,使开放的自然空间接近市中心,每条轴线均建立与快速交通运输量相匹配的交通联结方式,使之与客运的需要相适应。
(五)社会空间分异机制的强化
经济—社会极化在不同空间层面的映射—“空间极化”主要体现为经济社会资源在空间不平衡分配、流动组合所带来的不同区域之间差异强烈化、差距扩大化,在资源辐合汇流中心往往伴有经济—社会系统极核的形成或强化,这种变革的社会结构是城市空间结构演变的驱动力之一。快速交通的空间走向,造成产业空间重组和就业空间区位的改变,使城市经济社会空间分异呈现出新的特点并有所强化,这种强化是各种土地使用者对城市中心区位以及对更有利于接近城市消费者区位的竞争趋于平衡的结果,即地价是消费者距离最短和极大可进入性原则的再现,也是经济学一再强调的“物质距离”和“成本距离”起主导作用的结果。
快速交通使得建立在全球产业分工、产业集聚以及城市土地级差基础上形成的新产业价值链,直接推动了城市的空间发展不再围绕传统的城市中心区域摊大饼式的扩展,而是外向融合或合围式、点轴式再造新空间,呈现多中心的扩展之势,郊区、新城成为城市空间扩展的增长极后,培育出多元的空间,直接推动城市空间品质的提升并形成新的城市空间价值差异,这种差异随之带来的是以社区为基本单元的经济社会空间的分异。快速交通所显现的时空替代效应,为分析和衡量城市空间资源分配上对家庭所产生的间接效益、进行居住选址决策提供了一个比较好的思路。在快速交通线路规划出台伊始,伴随而来的将是城市土地区位条件的改变和土地价格的上涨,由于居民经济收入对土地价格的边际弹性不同,对高房价的承受能力也有差异。因此,作为住宅消费者,主要根据自己的经济实力和个人偏好,选择购买不同地段、不同档次的住宅,加剧了经济社会空间分异的程度。
(六)生态效应的增强
生态城市是生态文明时代的产物,是在对工业文明时代城乡辩证否定的基础上,发展起来的新的更高级的人类生存空间系统,也是城市规划和建设时追求的生态文明在城市化中的体现。城市生态建设以人群为核心,不仅包括其他生物和自然环境,而且包括由建筑、道路、管线和其他生产、生活设施组成的人工环境。生态城市这种社会—经济—生态复合巨系统的要素、结构和功能最终都要以城市空间结构为载体,城市空间结构的优化可以认为是建设生态城市的关键。快速交通的建设,需要尽可能的减少快速交通所产生的噪声、固体颗粒等污染,这将对原来城市生态系统人工环境的评价和调控产生影响。为此,必须依据快速交通线路规划建设城市生态廊道网络,充分合理地利用城市地域内的山、水、林等自然环境条件,营造生态基质,开辟绿色斑块,形成空间开放、完善高效的“斑块—廊道—基质”城市生态绿化网络系统,从而引起城市生态系统人工环境的空间布局调整,诱发城市空间结构的演变,这种演变正是基于城市景观和生态系统的城市空间的战略重组。
二、快速交通发展中城市空间结构的重组与调整
在城市化迅速推进的今天,以快速交通为代表的交通技术的发展,改变了城市空间结构演变的动力系统,也极大地改变着城市扩展的方向,改变着城市的空间形态。快速交通影响下城市空间的规划和调控,需要根据重构后的城市空间结构演变动力系统,结合自组织机制、经济动力、规划理念以及建设生态城市的要求,在宏观规划中注重选择城市的发展轴线、扩展方向和卫星城的空间布局、新城区的培育,在中观布局中明确生态廊道、居住空间、就业空间与快速交通的协调发展,在微观设计中采用TOD发展模式,合理布局快速交通场站,加快建设中等密度的住宅与工作、零售、服务性空间匹配的街区,不断推进城市空间结构的重组与调整,实现城市空间结构的优化和可持续发展。
(一)采用优先轴发展战略
城市空间结构之所以呈现团状、星状、带状及组团式,是因为快速交通方式的出现。由于快速交通方式的出现和发展,各种用地类型的不等价性逐渐被拉平,使得快速交通的建设融资与沿线区域开发建设成为可能。将快速交通线路沿线的各个站点联系在一起,形成沿快速交通线路的连续扩展或沿轴线的高密度点状扩展,形成了城市的高密度发展带,并且大城市往往出现若干条轴线发展带。在城市规划中,西方的大城市运用优先轴的发展战略,以轨道交通等快速轴线作为城市空间扩展的主要方向,通过轴线来引导城市居住、工作、交通等各项功能的空间有机分布。实施优先轴发展战略,合理组织城市高密度发展,在发展轴两侧布置住宅和就业岗位,通过轴向的有限延伸,避免新城区的圈层式扩展,打破“摊大饼”的传统城市发展结构。此外,城市土地沿着交通轴线开发,将增强客流的吸引率,可为客运交通走廊的形成和发展提供良好的条件,交通接驳设施的完善也为TOD模式的规划设计和空间布局奠定了良好的基础,逐步形成快速交通在交通体系中的核心地位,实现其与城市发展、产业布局、土地利用和人口分布之间的良性互动。
(二)促进新城区有机生长
快速交通发展前期,市区中心能够保持较强的发展活力,但必然也会导致人口过分密集、光、水和噪声污染严重,并且中心区交通拥挤,地价过高,反过来又抑制了中心区的发展,所以城市空间扩展可选择的一种现实方案是推进城市新区或副中心的有机生长。快速交通系统的完善和发展,提高了流动性和快捷性,增加了不同经济活动的畅通性,为促进城市与外围地区的发展,尤其是主城与新城区、卫星城镇之间的连接提供了便利条件,为培育发展新城区、摆脱单中心无序蔓延的发展模式提供了可能。利用快速交通开发可能的城市新区,将促进人口和产业加速向具有一定区域优势和发展潜力的地区集聚,进而促进城市新区和边缘区卫星城镇的城市化进程和经济发展,同时也为城市主城区的人口和产业的转移提供了落脚点,从而起到疏散城市人口的作用,使得单中心结构向多中心结构转化,使城市空间结构得到优化。同时,快速交通也能促进多中心的产生,随着副中心交通可达性的增加,由于其较低的房价和较高的环境质量,吸引受主城区高房价、恶劣环境、交通拥塞之苦的居民转而向城市新区和外围卫星城镇迁移,寻求更大的土地需求、廉价劳动力和便捷的交通,随着人口、经济活动的集聚,这些城市副中心的工业、商业、服务业和住宅建设会互动发展起来,城市多中心布局会进一步凸现,不同功能和特色的城市副中心,在集聚扩散效应作用下,与其周围的城镇、农村协调发展,会形成合理的城镇体系和新型城乡关系。
(三)推动居住空间优化布局
对于许多特大城市或大城市来说,随着城市规模的进一步扩大和人口密度的不断增大,可预测的巨大就业岗位和住宅需求将给现有以普通公交为主导、快速交通为辅的单中心的城市结构带来巨大的交通压力,结合已经出现的住宅区在城市边缘低密度蔓延的趋势,在市场和政府调控的基础上,从城市与其腹地相互联系的角度,促进快速交通网络与居住空间体系的协调发展。同时,在城市居住空间的重组和调整中,依托不同级别的道路设施,市场经济和住宅商品化制度打破了计划经济下住房分配均等的格局,逐渐加剧了城市居住空间的分异,甚至会引发严重的社会问题。因此,根据城市已经确定的发展主轴和若干条副轴,建立以快速交通为骨干、常规公交为基础、多种交通方式合理布局,形成层次分明、网络布局合理、换乘衔接方面的整体交通系统,引导居住空间沿交通走廊外延,积极拓展城市居住空间范围。并且随着新城区节点的有机生长,卫星城各项配套设施逐步完善,进一步疏解中心区的产业和服务功能,不断完善新城区节点居住空间的城市功能,最终在城市区域范围内形成均衡分布、多核心结构的居住空间体系,通过便捷的综合交通体系整合成一个有机整体,加强与城市中心区的联系。并通过居住空间逐步向城市外围地区的扩展,带动了产业、商业等其他城市功能空间向外拓展,从而促进整个城市空间的发展,带动城市由单中心模式向多中心、组团式的空间格局转变,从而使城市各组团具有良好的空间发展性,缩小社区、家庭可利用城市空间资源的差异,减缓城市经济社会空间分异。
(四)加快TOD理念下的街区建设
依据快速交通线路和换乘中转场站建设,以适宜的步行距离为半径,设计从车站到街区步行五分钟的距离内,以步行取代私人汽车在城市中的主导地位。在这个半径范围内建设中高密度住宅、混合住宅及配套的公共用地、就业、商业和服务等多种功能设施,能够有效地达成复合功能的目的。目前来看,以快速交通场站为中心,围绕城市的基本功能,避免城市中心地区的过度集中与坚持适度的功能集中相结合,加快紧凑型和复合型城市建设,恰是解决我国城市建设用地较为短缺的重要手段,这种规划理念适合我国的基本国情,也得到了城市规划界的认可。以快速交通站点为中心规划设计城市微观空间,需要注意四个问题:第一,形成吸引人的、以步行为主的公共领域。只有在轻松的步行过程中,人们才能最大限度地感受到社区居住环境的幽雅,也能促进社区社会活动和交流,增加社区的舒适感和亲切性。第二,在平行主干道上,机动车可以发挥速度优势,但是在社区空间尺度内,机动车速度低、交通量小。发展公共交通并提供多种交通工具的选择,创造步行为主的社区、网状道路结构、混合的土地使用,以缩短居民日常生活、工作的通勤时间。第三,通过快速交通对区域可达性的增强作用,努力为居民提供合适的住房,将单一家庭住宅和多家庭住宅相混合,不同的住宅形式相混合,支持社区内人口的多样化,建设和谐社区。第四,建立有活力的社区服务中心,在服务中心周围设立服务设施、广场和公园等,增强社区的凝聚力。
(五)构建城市生态廊道
在城市生态规划制定和实施过程中,既要保证对快速交通等特殊地段的保护或安全的需要,又要为居民提供更多的亲近自然的机会和更多的游憩休闲场所,使城市居民的身心得到健康发展。因此,城市的生态廊道建设,需要充分考虑沿快速交通线路形成的发展主轴、发展副轴和场站空间分布,同时兼顾考虑其他交通方式、河流、水网等生态廊道系统,采用道路绿化和林带建设相结合的方式,建立以防风固沙、减少污染、降低噪音和美化环境为主的生态廊道,建设通畅系统的能流、物流和信息流通道,将公园、苗圃、农田、自然保护地等纳入绿色网络,提高道路绿化率,增加系统的连通性,形成“万里绿色长廊”景观。同时,在快速交通线路与其他交通方式的联结区域,可以加快高效益、生态型的廊道建设新模式的试验示范和推广应用,优化布局都市型农业发展空间,不断完善农、林、牧、渔业的联动发展,提高生态廊道系统建设的综合效益和科技贡献率。按照分类指导、分区突破的发展建设思路,充分发挥林木、草地、湖泊、农田与其他自然生态系统的多种功能和效益,建设生态果园、生态牧园、生态农田及绿色工厂等,开发建设观赏旅游区,吸引大量游客观光,使游客在领略田园风光的同时,进行种植、采摘、尝鲜、购物等旅游活动。
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责任编辑:晓 立