设计速度250km/h以上，提速线路200km/h以上的铁路①。我国对高速铁路的定义略有差异，特指新建开行250km/h（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。高速铁路列车追踪间隔时间最小按3min设计，轴重不大于17t，编组不大于16辆②。就全球而言，高铁的发展先后经历了三次建设高潮③：
第一次浪潮始于20世纪60年代，止于80年代末。一些发达国家，如日本、法国、意大利和德国纷纷铺设了各自的高铁线路。这期间比较有代表性的高铁线路有日本的新干线，法国的东南TGV线、大西洋TGV线，意大利罗马至佛罗伦萨线，以及德国汉诺威至维尔茨堡高速新线。世界高速铁路总里程达3198公里。
第二次浪潮从20世纪80年代末开始，至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设巨大成就的示范效应，世界各国对高速铁路投入了极大关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等国表现最为突出：1991年瑞典开通X2000“摆式列车”；1992年西班牙引进法、德两国技术建成471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路；1994年第一条高速铁路国际连接线，经英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起；1997年从巴黎开出的“欧洲之星”列车，又将法国、比利时、荷兰和德国相连接。
第三次浪潮自20世纪90年代中期至今，波及亚、欧、北美以及大洋洲，可谓世界交通运输业的一场革命。俄、韩、澳、英、荷及中国台湾等国家和地区先后开始了高铁建设。为配合欧洲高铁网建设，东欧与中欧的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家，也对其干线铁路进行全面提速改造。此外，美、加、印、土等国也开始对高铁给予关注。中国高铁后来居上，不仅技术先进、安全可靠，而且兼容性好、性价比高。
回顾世界高铁发展史，日本用半个世纪的时间实现了2300多公里的高铁里程运行，平均运营时速243公里④；法国历时40余年建设了1900多公里的TGV高速路，平均运营时速277公里；德国历时20余年建设了近1600公里的ICE高速铁路，平均运营时速232公里⑤。而中国只用了不到7年的时间建设运营了1.9万公里高速铁路，超过世界其他国家高铁运营里程的总和⑥，成就举世瞩目，以下详叙之。
规模最大。截至2015年底，中国高速铁路已突破1.9万公里，是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大、拥有动车组列车最多、运营最繁忙的国家。⑦以2015年国庆“黄金周”为例，全国开行动车组列车即达3672列，同比增加852列，共发送旅客4340.7万人次，同比增长30.3%，日均发送旅客434.1万人次，占全国铁路旅客发送总量的44.4%。其中，9月30日发送旅客480.9万人次，创动车组单日发送旅客最高纪录。京沪、京广等近20条高铁旅客发送量再次刷新历史纪录，其中京沪高铁最高日发送旅客43万人次，京广高铁最高日发送49.2万人次。中国高铁发展态势由此可见一斑。⑧
技术先进。在工程建造方面，为适应我国地质及气候条件复杂多样的特点，在路基、桥梁、隧道、客站等基础设施建设，以及无砟轨道、牵引供电、通信信号等专业领域，攻克了一系列技术难题。
在高速动车组方面，通过引进消化吸收再创新，研发了高速动车组关键技术和配套技术，基本形成了时速200～250公里和时速300～350公里两个序列的动车组技术标准体系，实现了国内设计制造，打出了中国标准动车组品牌。
在运营管理方面，掌握了复杂路网条件下的高铁运营调度技术，建立了适应大客流、高密度的客运服务系统，构建了高铁安全风险防控体系，为高铁安全运营提供了可靠技术保障。
未来，中国高铁将研制不设分相、远程监控的牵引供电系统，基于LTE通信的列控系统，基于大数据的固定、移动设备智能监测和预警技术等，以确立世界高铁的“领头羊”地位。⑨
安全可靠。毋庸讳言，自2011年“7·23”甬温线事故发生以来，社会舆论对中国高铁安全一直存在误解，舆论“阴影”至今仍未消弭。实际上，“7·23”事故的列车运行速度只有100km/h左右，与“高铁”不沾边，事故原因也非轨道和机车，而是信号运行指挥系统出了问题。
当前，我国高铁的设计运行速度已经达到400km/h。不按最高额定速度运行并非因为担心安全问题。按照中国现有的轨道技术，即使按照385km/h运行，我们也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑，我们才要寻找最为“经济”的实际运行速度。⑩
事实上，中国高铁在运营过程中，不仅构建了闭环管理的安全保障体系，各种移动设备和固定设施的信息实时采集、实时分析，还建造了庞大的铁路调度指挥系统，有力地保障了列车大密度开行。目前，每天全路运行旅客列车7000多列，其中动车组3000多列，货物列车20000多列。