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【摘 要】 军民航防相撞是民航安全发展的基础，不断提升运行效率则是航空运输的现实需要，在国民经济快速发展的背景下，如何做到既安全又高效的管制运行成为一个难以回避的命题，空军某机场与成都双流国际机场的地理位置关系特殊，本文主要研究者战斗机微波着陆对双流机场02L跑道的起飞限制及其避让策略。
【关键词】 微波着陆 双流机场 起飞限制 避让策略
空军某机场（以下改称W机场）位于成都双流机场西侧，侧向间隔不足3千米，与双流机场起降活动冲突明显。笔者所在成都塔台管制室（以下简称塔台）于实际运行中注意到，W机场微波着陆期间，成都终端管制室（以下简称终端）在控制双流起飞航空器的通报方式、控制时机等方面存在不够明确的情况，导致塔台管制员在执行控制02L跑道放飞时难度较大，这对于双方共同配合做好军民航防相撞工作是潜在的安全隐患，且限制了跑道效率，应引起重视。
1 W机场微波着陆对双流机场的限制
W机场战斗机微波进近着陆有别于日常的训练活动，针对后者，终端一般直接要求塔台修改标准离场程序以保证离场航空器起飞后绕开W机场空域；针对前者，终端一般在W机场的飞机开始进场时先通报塔台，要求塔台通过雷达监控动态，并根据W机场的飞机三转弯时机控制双流起飞，以防范W机场的飞机偏离五边侵入双流机场左三边与起飞航空器冲突的风险。由于W机场微波进近着陆的飞行程序未知，其预计的飞行轨迹和程序转弯点也就无从获得。塔台管制员一般会要求终端明确一个三转弯时间，希望以此作为控制本场起飞的时间节点，终端管制员往往难以答复具体时间，理由是微波着陆三转弯位置不确定，W机场指挥塔亦未向终端通报该时机，故难以明确。
2 微波着陆期间存在的问题
若不控双流本场起飞或者控制时机过晚，一旦W机场飞机穿越五边侵入左三边，必然与本场起飞构成飞行冲突；由于对方三转弯时机不明，一般采取放大余度的调配策略，在没有统一标准的情况下，不同的管制员掌握尺度不一，一味长时间控制离场航空器不利于跑道运行效率的发挥，影响到航班正常性保障工作。
3 安全运行改进措施
（1）一方面要确保军民航飞机在相邻空域内的安全飞行，另一方面也要尽力提高民航机场的跑道容量，这两者之间尽管存在天然的矛盾，却需要空管部门统筹兼顾，做到有限空域资源的最大化利用，笔者通过对相关飞行程序的研究，从防范运行风险、提高运行效率的角度提出以下改进措施：
（2）总体上，微波着陆期间终端根据空域飞行活动情况提前控制塔台起飞，在周围机场有活动影响起飞航空器时，终端应通知塔台限制离场航空器起飞时限。若有航空器已经进跑道，塔台应通知终端航空器动态并在2分钟内完成起飞；若航空器没有进跑道，则该限制的含义为：航空器在跑道外等待。
（3）W机场实施微波进近着陆期间，塔台每次按照终端要求暂停双流机场航空器起飞。以W机场飞机三转弯点为限，三转弯之前，正常起飞，三转弯以后，暂停起飞直至终端通知恢复正常放飞。
（4）若终端未明确W机场飞机三转弯时机，仅要求塔台“自行控制本场起飞以避让W机场”，则参照“避让区域”执行，当W机场飞机进入“避让区域（划设方法见后文）”时，塔台即控制02L航空器暂停起飞直至终端通知恢复正常放飞。
4 双流机场起飞避让策略
4.1 避让区域范围
以双流机场02L跑道中心线为东界限，向西平移10千米为西界限，以02L跑道入口向南平移6千米为南界限，以02L跑道中心為圆心半径11.8千米的圆弧为北界限，上述4条界限围成的闭合区域即为避让区域（详见附图）。
4.2 间隔依据
由于W机场实施微波着陆的飞机可被我空管一二次雷达识别，因此满足《飞行间隔规定》中关于配备雷达间隔的客观条件。当前成都终端管制空域采用最小雷达间隔为6千米。
4.3 划设方法
避让区域的划设，旨在通过建立足够的水平间隔，确保W机场飞机三边上任意位置切入五边时均能与双流机场离场航空器保持6千米以上雷达间隔。其中向北和向西扩展10千米的区域边界是在此基础上分别增加了4千米作为安全余度。向南以02L跑道入口为基准南移6千米则是将W机场飞机投影到双流02L五边，套用塔台“前起后落”单跑道放飞的间隔。
4.4 起飞避让区域的使用方法
若终端未明确W机场飞机三转弯时机，仅要求塔台 “自行控制本场起飞以避让W机场”，则可参照“避让区域”执行；避让区域范围为详见附图；当W机场飞机进入“控制避让区域”时，塔台即控制02L航空器暂停起飞直至终端通知恢复正常放飞。
参考文献：
[1]飞行间隔规定.中国民航出版社，2003年2月.
[2]中国民用航空空中交通管理规则.CCAR-93TM-R4.2007年11月.
[3]ILS与微波着陆系统.电子技术选译.1978年1月.