2023航空航天论文

下面是小编为大家整理的2023航空航天论文,供大家参考。

航空航天论文1

　　摘要:本文扼要引见航空航天范畴热防护技术的开展概略，重点引见碳/碳复合资料、多孔纤维陶瓷资料、陶瓷基复合资料、热涂层技术、隔热资料、轻质烧蚀资料等，并对热防护技术的开展趋向作扼要评述。

　　关键词:热防护技术； 碳泡沫资料； 多孔纤维陶瓷； 陶瓷基复合资料；热障涂层 ；隔热资料； 轻质烧蚀资料

　　前言

　　在航空航天范畴，航天飞行器以高马赫数穿越稠密大气层飞行，飞行器外表会产生严重的气动加热，容易产生热损伤。因而热防护技术是航空航天范畴至关重要的关键技术之一。

　　在航空航天范畴，热防护主要采用防隔热资料的方式。下面扼要引见目前比拟前沿的几种防隔热资料，轻质烧蚀资料、碳泡沫资料、多孔纤维陶瓷、陶瓷基复合资料、无机纤维隔热资料等的开展现状与应用。

　　1热防护资料开展概略

　　烧蚀类热防护资料发张历史较长，应用较普遍，如以纤维为加强填充资料的纤维加强酚醛资料和以酚醛树脂为粘合剂的热防护复合资料。目前应用最普遍的是纤维加强酚醛资料［1］。传统的烧蚀热防护是以牺牲热防护资料质量来换取防热的效果，无法应对当今航天器外形不变的请求，于是提出了非烧蚀资料的概念。非烧蚀资料是一种能够反复应用的新型热防护资料。关于该种资料来说，提高极限运用温度和高温性能、提高标明抗辐射、抗氧化才能、防隔热一体化和能量引导耗散机制的分离是目前研讨的热点和重点［2］。

　　因而下面将先简单引见一下轻质烧蚀资料，然后重点引见几种非热烧蚀资料，如碳泡沫资料、多孔纤维陶瓷、陶瓷基复合资料、无机纤维隔热资料以及热涂层技术。

　　2 轻质烧蚀资料［3］

　　2.1 基体资料。基体是烧蚀资料的主要组成局部,不只能将资料中的各种组分分离成型，其性能好坏还直接影响整体构造性能。轻质烧蚀资料的基体资料普通包括弹性体和树脂基体两大类。

　　弹性体基体主要是各种橡胶及其混合物。硅橡胶具有延展率高、耐烧蚀和抗高温燃气冲刷的性能优点。但是，硅橡胶有密度较高、机械强度低和界面粘性差等缺陷，因而应用遭到一定限制。为此，研讨人员对硅橡胶进行了大量的改性研讨，其中改性的开展方向之一是共混改性,使烧蚀后碳层愈加致密、巩固，提高了烧蚀性能。

　　树脂基体烧蚀资料普通具有高芳基化、高分子质量、高C/O比、高交联密度，高残碳率等特性，是一类性能优良的烧蚀资料。目前较为成熟的树脂基体主要有硅树脂、酚醛树脂以及新型的聚芳基乙炔树脂等。

　　2.2 填料。作为烧蚀资料另一重要组成局部，填料主要起着提高烧蚀资料的机械性能、降低绝热层的导热系数、提高隔热效率、加强碳化层耐高温燃气冲刷性能和降低烧蚀率等作用。

　　3碳泡沫资料

　　碳泡沫主要有两种形态：一种是韧带网络型泡沫，另一种是微球型碳泡沫。

　　3.1韧带网络型泡沫。韧带网络型碳泡沫是一种石墨加强韧带网络型泡沫资料。该泡沫以沥青或聚合物等作为先驱体,经过石墨化和高温炭化处置,将无定形碳转化为多孔石墨韧带微构造,构成网状泡沫韧带,其性能与构造优于现有的碳/碳复合资料［1］。该种碳泡沫资料具有以下特性：一是泡沫和韧带是恣意排列于三维空间，因而具有各向同性的力学性能；二是韧带具有纤维构造的性能特征。并且这种碳泡沫资料的热导率大约是铜的6倍，是一种良好的导热泡沫资料。

　　3.2微球型碳泡沫。 空心碳微球泡沫是以高残碳树脂或中间相沥青为先驱体，先制成几何尺寸为微米的纳米级的空心微球，再用恰当的树脂作粘合剂将其注模成型，在氮气和氩气的氛围中经1100―2400℃的碳化和石墨化，得到空心微球构造的碳泡沫，当将其从室温高速加热到3100℃时，这种资料依然具有良好的力学性能，导热率较低，且由于微球大多是开孔的，力学性能欠佳。但用甲阶酚醛树脂为原型，经过微胶囊法先制备出酚醛树脂空心微球，注模成型，再经过碳化和石墨化处置，所制得的碳泡沫资料中的微球均是闭孔的，隔热性能和力学性能更为理想。

　　4多孔纤维陶瓷

　　多孔陶瓷具有化学性质稳定、比外表积大、耐热才能强、密度较低、刚度高、热导率低等优点,并且在力学、化学、热学、光学、电学等方面具有共同的性能,目前在别离过滤、换热、载体、蓄热、吸声隔音、隔热、曝气、电极、传感器、生物植入等诸多方面都有着普遍的应用。在航空航天范畴也不例外,如热防护系统中应用多孔陶瓷热障资料,在飞行器外壳隔热、发汗冷却构件、燃气轮机高温合金部件外表热防护等方面,可起到低金属外表温度、提高燃气工作温度、改善燃气效率、延长热端部件运用寿命的重要作用。

　　多孔纤维陶瓷具有各向异性的导热性能，有很多应用。作为热防护资料的陶瓷热障，因其导热的各向异性，在厚度方向上热导率较小，在垂直于厚度方向上的热导率较大，可以起到隔热和均布外表温度的效果,依据文献［4］中的计算和实验标明，多孔纤维陶瓷资料在一个方向的热导率是另一个方向的3倍左右，因而在厚度方向能够有效隔热的同时，还能够在外表方向上均布温度场，能十分有效的避免部分高温的呈现。

　　5 陶瓷基复合资料

　　陶瓷基复合资料是在陶瓷集体中引入第二相资料所构成的的多相复合资料。在陶瓷中参加纤维能大幅度提高资料的强度、改善陶瓷资料脆的缺陷，并提高运用温度。因而陶瓷基复合资料不只具有陶瓷耐高温、抗氧化、耐磨、耐腐蚀的.优点，同时由于纤维的引入，时其具有相似金属的断裂行为，对裂纹不敏感，克制普通陶瓷资料脆性大、牢靠性差的致命弱点［5］。

　　克制陶瓷脆性的办法主要包括连续纤维增韧、想变增韧、微裂纹增韧以及晶须晶片增韧等。其中连续纤维增韧碳化硅基复合资料是目前最受关注的陶瓷基复合资料。

　　连续纤维加强陶瓷基复合资料具有高比强、高比模、高牢靠性、耐高温等优点，曾经成为军事、航天、能源等范畴理想的高温构造资料。主要应用于发起机熄灭室、喉衬、喷管等热构造件以及飞行器机翼前缘、控制面、机身顶风面、鼻锥等防热构件。

　　6 无机纤维隔热资料

　　隔热资料分为刚性隔热资料和柔性隔热资料，其中刚性隔热资料的研讨曾经根本成熟，这里主要引见柔性隔热资料。

　　近几年比拟受关注的新型隔热资料有：纳米隔热资料和功用梯度资料。

　　纳米隔热资料由于其共同的微构造特征赋予了资料极端优良的隔热性能 。 艾姆斯研讨中心、马赛尔空间飞行中心和肯尼迪空间中心分别展开了纳米隔热资料的研讨工作。在1999年时纳米隔热资料的研讨就曾经到达了相当成熟的阶段。 在适用化方面，纳米隔热资料曾经胜利应用于火星探测器的个别温度敏感部件及星云捕获器上。此外德国、瑞典、以色列、日本等国也展开了新型纳米隔热资料的研讨工作。目前曾经报道的常温常压下纳米隔热资料最低的热导率为0.013 W/ （mk），比静止空气的低一半。有材料报道的纳米隔热资料的运用温度普通都小于500 ℃，机械强度比拟差。进一步提高纳米隔热资料的运用温度及其它综合性能将是今后研讨工作的重点。

　　功用梯度资料的是由日本学者*井敏雄等在20世纪80年代首先提出的,他们最初打算将该资料应用于航天飞机的热防护系统和发起机的热端部件。功用梯度资料一种其构成资料的要素组成和构造沿厚度方向由一侧向另一侧呈连续变化,从而使资料的性能也呈梯度变化的新型资料。功用梯度资料在处理航空航天资料耐热性、短命命、隔热性和强韧性等特性时显现了非常宏大的应用潜力。在导热系数到达设计请求的前提下，它能克制多层热防护资料之间的层间缺陷和小块资料之间衔接艰难的缺乏。这应该是会成为将来航空航天热防护系统新一代的隔热资料。

　　7 热障涂层技术

　　当今航空发起机的主要开展方向之一是提高发起机涡轮行进口温度，以此来提高发起机的热效率。但随着涡轮行进口温度的提高，发起机热端部件所禁受的燃气温度和燃气压力不时提高。从上世纪40年代到上世纪末，航空发起机的工作温度快速上升，燃气温度已超越 1650 ℃。估计很快将到达1930℃。这样高的温度曾经大大超越现有合金的极限工作温度，因而，必需采用相应的措施。

　　一方面，能够向上面提到的一样继续研制新型高温资料，提高高温合金的耐热性能；另一方面，采用先进的冷却技术，如叶片冷却气膜设计及制造工艺的改良。在过去的50多年中，隔热资料对提高发起机工作温度曾经做出了很大奉献。但是在当前运用的发起机的工作温度下，燃气温度已超越镍基合金的熔点，基体资料自身以及发起机构造设计的改良使高温合金以至单晶高温合金简直已到达其耐热极限，因而要想经过合金资料大幅度提高热端部件、特别是叶片的工作温度曾经极端艰难。70 年代先进气膜冷却技术也由于高性能发起机的开展，发起机中可用冷气流量越来越少，依托气膜冷却技术进一步提高降温效果已没有太大的空间。在这种状况下，为了满足先进航空发起机对资料更苛刻的性能请求，热障涂层技术得到了普遍的应用和开展。

　　热障涂层是有导热性较差的陶瓷氧化物和起粘性作用的底层组成的防热系统，能够明显降低基体温度，具有硬度高、高化学稳定性等优点，可以避免高温腐蚀、延长热端部件的运用寿命，提高发起机功率和减少燃油耗费。

　　热障涂层的制备技术主要有：常规等离子喷涂、高能等离子喷涂、低压等离子喷涂、电子束物理气相堆积等［6］。

　　目前，已获实践工程应用的双层构造热障涂层的资料体系主要由4个资料基元组成：高温合金基体、陶瓷层、基体与涂层间的金属粘结层及在陶瓷涂层与过渡层之间构成的热生长氧化层（以氧化铝为主要物质成分）。其中，合金基体主要接受机械载荷；陶瓷涂层是隔热资料；粘结层在涂层受热和冷却过程中能缓解基体与陶瓷层的热不匹配。在热循环载荷作用下，各资料基元间遵照动力学原理互相作用，以动态均衡方式控制整体资料的热力学性能和运用寿命。

　　8完毕语

　　在航空航天范畴，热防护是重要研讨课题之一，随着新一代航天器的研发，对热防护提出了越来越高的请求。在研讨传统防热资料的同时，许多新型资料相继被人们关注。上面提到的碳泡沫资料、多孔纤维陶瓷、陶瓷基复合资料、隔热资料、轻质烧蚀资料都是十分有前景的防热资料，在将来的航空航天范畴中将继续发挥越来越大的作用。同时，冷却和热涂层技术也将会不时完善已面对新的请求。

航空航天论文扩展阅读

——北京航空航天大学招生简介3篇

北京航空航天大学招生简介1

　　第一章总则

　　第一条 为了保证北京航空航天大学本科招生工作的顺利进行，规范招生行为,提高生源质量,维护学校和考生的合法权益，根据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国高等教育法》和教育部《普通高等学校招生工作规定》等法律、法规，结合我校实际情况，特制定本章程。

　　第二条 北京航空航天大学是国家公办、工业和信息化部直属的全日制普通高等学校。校址分学院路校区和沙河校区，学院路校区位于为北京市海淀区学院路37号，邮编：100191;沙河校区位于北京市昌*区沙河高教园区。本科学制四年。学生在学校规定的年限内达到所在专业毕业要求者，颁发北京航空航天大学全日制普通高等教育本科毕业证书;获得毕业证书且符合国家和学校学位授予有关规定者，颁发北京航空航天大学全日制普通高等教育学士学位证书。

　　第三条 北京航空航天大学招生工作遵循“公*竞争、公正选拔和公开程序，德智体全面考核、综合评价、择优录取”的原则，并接受纪检*门、考生、家长及社会各界的监督。

　　第二章组织机构

　　第四条 北京航空航天大学设立由校长、有关校领导及有关部门负责人组成的招生工作领导小组，负责贯彻落实教育部、工业和信息化部有关招生工作政策，执行学校党委常委会、校长办公会有关招生工作的决议，领导招生工作的具体实施，决策、审议本科招生工作中的重大事宜。招生工作领导小组组长由校长担任。

　　第五条 北京航空航天大学招生办公室是组织和实施招生工作的常设机构，在招生工作领导小组的领导下，负责普通本科招生的日常工作。

　　第六条 北京航空航天大学招生办公室根据需要组建赴各省(自治区、直辖市)招生工作组。招生工作组协助招生办公室在所负责的省(自治区、直辖市)开展招生宣传、咨询并协助招生办公室进行录取工作。招生工作组组长由招生工作领导小组聘任。

　　第七条 北京航空航天大学设立由纪委*和有关部门负责人组成的招生监察领导小组，负责对招生工作实施监督和监察等事宜。招生监察领导小组组长由校纪委*担任。

　　第三章计划与录取

　　第八条 北京航空航天大学面向全国招生，学校根据人才培养目标、办学条件等实际情况，统筹考虑各省(自治区、直辖市)考生人数、生源质量、区域协调发展及重点支持政策、历年计划安排等因素，科学合理地编制分省分专业招生计划，报教育部审批后由各省级招生主管部门向社会公布。学校将招生计划总数的1%作为预留计划，主要用于调节各地统考上线生源的不*衡。

　　第九条 北京航空航天大学执行教育部规定的“学校负责，招办监督”的.录取体制，在教育部、工业和信息化部领导下，由各省(自治区、直辖市)招生主管部门统一组织进行。

　　第十条 北京航空航天大学按照理工类、文史类、艺术类分类录取。

　　第十一条 北京航空航天大学按照教育部有关规定，根据在各省(自治区、直辖市)的招生计划和考生报考情况确定调档比例。按照顺序志愿投档的批次，调档比例原则上控制在120%以内;按照*行志愿投档的批次，调档比例原则上控制在105%以内。

　　第十二条 在考生思想政治品德考核合格、身体健康状况检查合格并符合相关专业培养要求、统考成绩达到同批次录取控制分数线，符合北京航空航天大学调档要求的情况下，北京航空航天大学依据考生投档成绩和专业志愿，由高分至低分顺序录取并分配专业，不设专业志愿级差，考生分数相同时，优先录取获得我校推荐报考资格的考生，其次按各省(自治区、直辖市)确定的同分排序细则进行排序录取。

　　第十三条 按照顺序志愿投档的批次,在第一志愿考生生源不足的情况下，将按照考生实考分数由高到低择优录取非第一志愿考生，直至完成来源计划。若符合条件的非第一志愿考生生源仍不足，将征集志愿。按照*行志愿投档的批次，未完成的计划也将征集志愿。征集志愿仍不足则将剩余计划调剂到其他生源质量好的省份完成招生计划。

　　第十四条 北京航空航天大学在调档时，原则上承认各省(自治区、直辖市)招生主管部门根据教育部相关政策给予考生的政策性加分;同一考生如有多项政策性加分，只取其中最高一项分值，且原则上加分不得超过20分。

　　第十五条 北京航空航天大学在录取时，往届生与应届生一视同仁;除飞行技术专业外，无男女生比例限制。

　　第十六条 报考艺术类专业的考生，须获得我校专业测试合格证。录取时，按照考生的总成绩(我校专业测试成绩+高考成绩)不分文理科统一排序，根据各省(自治区、直辖市)招生计划由高至低录取。

　　第十七条 我校英语专业、飞行技术专业要求英语语种考生，德语专业要求英语或德语语种考生，其他专业对外语语种均不限制。

　　第十八条 我校根据有关省份实施新高考方案和招生录取改革的建议要求，相应制定了录取方案。其中：江苏省考生学业水*测试选测科目和学业水*测试等级要求为：理科一门限选物理且等级为A，另一门限选化学或者生物且等级为A;文科一门限选历史且等级为A，另一门不限且等级为A。考生进档后按“先分数后等级”的排序办法安排专业。对自主招生等特殊类考生要求按本校在当地公布的章程为准。

　　我校在内蒙古自治区实行“招生计划1:1范围内按专业志愿排队录取”的录取规则。详见我校在当地公布的招生章程。

　　我校在实行高考综合改革试点的上海、浙江等省份的招生录取工作，按照各省公布的改革方案及有关办法执行。

　　第十九条 依据教育部相关文件精神，实施少数民族预科班、内地*班、内地新疆高中班、新疆协作计划、港澳台侨招生等招生计划，以及面向农村贫困地区定向招生专项计划。

　　第二十条 我校执行教育部、*、*残疾人联合会印发的《普通高等学校招生体检工作指导意见》及有关补充规定。此外，飞行技术专业按民航飞行员体检要求执行。

　　第四章附则

　　第二十一条 对保送生、自主招生、农村学生单独招生、高水*运动队、高水*艺术团、艺术类、飞行技术专业、“双学籍”飞行学员等特殊类招生事宜，依据教育部有关规定和本校当年相关类别招生简章执行。

　　第二十二条 北京航空航天大学实行“国家助学贷款、奖学金、勤工助学、助学金、一次性补助、减免学杂费”等资助措施。在新生入学报到时开通“绿色通道”，保证经济困难学生顺利入学。

　　第二十三条 新生入学后，按照国家和学校有关规定进行入学资格复查。复查不合格的学生，依据招生工作有关规定处理。

　　第二十四条 北京航空航天大学招生计划、收费标准、奖贷学金政策等详细信息通过各省级招生主管部门公布或见当年招生简章。

　　第二十五条 本章程由北京航空航天大学招生办公室负责解释。若我校以往有关招生工作的规定与本章程冲突，以本章程为准。若各省(区、市)出台新的招生政策，以我校在当地省份公布的招生章程为准。

　　第二十六条 北京航空航天大学本科招生信息网：http://zsjyc.buaa.edu.cn，E-mail：zsbgs@buaa.edu.cn，咨询电话：010-82317695，申诉电话：010-82317582。

北京航空航天大学招生简介2

——沈阳航空航天大学全国排名

沈阳航空航天大学全国排名1

——沈阳航空航天大学是几本

沈阳航空航天大学是几本1

　　部分专业在省内招生是一本B段，在省外招生是二本一，大部分专业是二本，也有专科和三本，视专业而定。

　　安全，飞行器制造，飞行器动力，航空宇航，计算机，设计艺术等等，都是一本专业。

　　沈阳航空航天大学属于二本大学，是一所为航空航天事业和地方经济建设培养高级工程技术和管理人才的高等院校，是辽沈地区唯一的一所航空、航天高校。学校创建于1952年，原属航空航天工业部，现为辽宁省人民*与国家国防科技工业局共同建设的唯一一所高等院校，是*人民*空军依托培养后备军官的"全国18所地方院校之一，是辽宁省省属重点建设高校。

——现代航空维修理论形成及其发展趋势论文5篇

现代航空维修理论形成及其发展趋势论文1

　　一、绪论

　　自人类发明飞机以来，航空运输作为一种安全、快速的交通运输方式为世界经济和文化的发展作出了巨大的贡献。航空维修业作为航空运输的重要组成部分，从最初的手工作坊式维修发展到了今天科学、先进的维修体系。在维修实践过程中，人们通过不断的认识和探索维修工作的基本规律，不断的把经验上升为理论，在航空实践过程中建立和发展了航空维修理论。

　　目前，许多国家都在航空维修方面进行了大量的实验与研究，并取得了可喜的进展，初步形成了具有实践性和科学性的现代航空维修理论。特别是美国在航空维修方面的研究比较早，投入的人力、物力和财力比较多，已经提出了一整套较为全面、系统和完善的维修理论体系。

　　二、航空维修的内容和特点

　　1.航空维修的内容

　　飞机在空中飞行和地面停放时，技术状况受到内部和外部各种因素的影响，技术状况由合格变为不合格，要纠正这种情况，就需要对飞机进行维修。飞机维修是飞机在使用过程中进行维护和修理的总称。维护是保持飞机固有技术性能和发挥其最大效能所采取的技术措施;修理是指飞机性能下降或部件故障时，为恢复其固有技术性能所采取的技术措施。维修的直接目的是保证飞机处于良好可以状态，保证飞机圆满完成运输、训练和其他飞行任务。为达到安全飞行的目的，不仅要求从技术上保证航空器具有良好的可靠性、维修性和技术性能，还要求各级维修部门对维修工作实施有效的管理以做好维修工作。

　　随着现代科学技术的发展，新技术、新工艺和新材料的广泛使用，使飞机维修从过去单一的擦洗、修补等日常作业逐步形成一个大的工作组合。要做好维修工作，不仅要掌握相关的专业知识，还要掌握航空维修理论，这样才能把维修工作从经验维修转变到科学维修。

　　2.航空维修的特点

　　航空器的维修是为了使其具有更好的使用性，飞机的使用特点决定了航空维修的特点。航空维修具有以下特点：

　　(1)空中使用特点飞机的使用不同于地面车辆和水面舰船，地面车辆和水面舰船出现故障可以停下来维修;飞行在空中使用，一旦出现故障则难以采取维修工作，有可能造成严重的后果。这一特点决定了航空维修的特点，即必须在飞行前，飞机在地面的时候做好维修工作，保证飞机从投入使用到使用结束保持安全、可靠的飞行。

　　(2)结构复杂、性能先进航空器与其他运输设备相比，具有结构复杂和性能先进的特点，特别是随着科学技术的进步，这种特点越来越突出。以航空涡轮风扇发动机的燃油控制系统来说，早期的机械式燃油控制系统，到监控型燃油控制系统，以及目前最先进的全权限燃油控制系统，控制越来越复杂和先进，维护性也越来越好。固然飞机性能先进、结构复杂使得维护性和使用性提高，但结构的复杂，会降低可靠性水*。这都需要维护人员转变维修观念，科学维修。

　　(3)维修费用占总费用比例大某机型飞机做过统计，累计15年的维修费用约为新机价值的2.6倍。维修费用占了保障飞机正常飞行的全部费用中的很大一部分。这要求我们研究维修工作，科学维修，减少换件率，降低维修工时，提高经济效益。

　　三、现代航空维修理论的形成和发展

　　飞机问世的几十年间，航空维修理论经历了一系列的变化。特别是近40年以来，随着飞机制造技术的提高，先进维修手段的运用，维修经验不断增加，飞机维修理论和思想不断得到完善，逐渐形成了现代航空维修理论。

　　1.传统航空维修理论的形成

　　传统维修理论就是以“预防为主”的维修思想。早期的飞机，由于设计和制造比较简单，飞机采用很少的余度技术，任何一个部件故障都有可能导致事故的发生。所以人们便产生了对飞机及其零部件故障的预防和修理相结合并以预防为主、保证飞行安全的飞机维修指导思想。这一思想历经考验，对今天的飞机维修仍然起着重要的指导作用，是实施飞机维修工作时必须遵循的一条基本规律。

　　传统的预防维修理论是：预防性维修与使用可靠性之间存在着因果关系，这种因果关系是根据一种直观的认识，即：机件工作→工作必然磨损→磨损出故障→故障危及安全，因而每个机件的可靠性都和使用时间有直接的关系，都有一个可以找到并且在使用中不得超过的翻修时限，翻修的越彻底，防止故障的可能性越大，即预防性工作做的越多，可靠性越高。定时维修是预防性维修的基本维修手段。从航空维修理论发展的历史来看，传统的预防维修理论同早期的飞机发展水*是相适合的，对于保证飞行安全起到了应有的水*。直到现代航空维修理论确定后，这种维修思想才退出历史舞台，但其合理的部分作为一种维修方式-“定时维修”方式仍被保存了下来。

　　2.现代航空维修理论的形成和发展航空维修理论较长时间都停留在“预防为主”的维修思想阶段，经历较长时间的维修实践，人们发现有些类型的故障，不论预先做多少工作，仍然不能够防止。于是人们对传统维修理论产生了怀疑，纷纷寻找新的解决方法，从而导致“以可靠性为中心的维修”(Reliability-CenteredMaintenance简称RCM)现代航空维修理论的形成。

　　现代航空维修理论，是以可靠性为中心的维修思想，这种思想建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同的维修方式和维修制度的科学预防维修思想。它的实质就是采取最经济有效的措施，对航空器的可靠性实施最优的控制。它是对传统维修理论的继承和发扬，也是航空维修理论和经验的总结。

　　“以可靠性为中心的维修”由装备的具体可靠性特性产生的预定维修工作组成，它认为：零部件都会在使用过程中的某个时期发生故障，有的故障后果比较严重，有些故障对使用安全有直接的影响，而其余的故障只影响装备的使用能力，故障的后果取决于零部件本身及装备的设计。有时装备的使用环境也是一个附加的因素，但是故障对装备的影响，以及由此给使用部门的带来的后果，基本上也是由装备的设计者确定。所以故障的后果是装备主要的固有可靠特性，根据故障的后果作分析，如果故障影响使用安全，则所有可能预防这种故障的维修工作都是必要的;如果维修工作不能减少故障的危险性，则必须对装备重新设计;如果故障仅仅是经济性的，不影响安全性，则维修工作的有效性仅根据经济效果决定。

　　现代航空维修理论主要体现在以下几个方面：

　　(1)现代航空维修理论是以可靠性为中心，就是坚持正确认识和处理航空器设计与维修之间的关系。要使航空器安全、可靠地发挥其最大效能，必须以可靠性为中心搞好维修品质设计，要采用各种先进的设计思想和制作技术，从根本上改善和提高航空器的可靠性和安全性。

　　(2)要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水*为总目标，确立正确的维修方针。既要通过与飞行人员合作，把航空器的所有零部件置于维修监督之下，有必须区分重要零部件和一般零部件、简单零部件和复杂零部件以及有无支配性的故障模式，有针对性地采用预防维修方针。要在飞机固有可靠性的基础上，只做那些十分必要的维修工作，防止过度维修。需要指出的是，不正确的维修方针，例如过量维修和过少维修的方针，都会降低航空器固有的可靠性。

　　(3)制定以可靠性为中心的维修方案。航空器的维修方案是具体地对某一架航空器实施预防性维修的指导性文件，是维修保障设计的一项重要内容。制定维修方案是一项对航空器固有可靠性水*和维修优化的综合研究分析工作，必须运用决断逻辑分析法加以实施。

　　(4)视情检查可以通过发现潜在的故障而达到预防故障的目的，是进行预防维修最为有效的检查方法。凡是有条件实行视情检查时，都应该优先运用，以取代传统的分解检查方法。

　　(5)航空器维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修监控信息系统，收集和处理航空器故障信息和维护信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。在“以可靠性为中心的维修”维修理论的研究中，美国投入的人力、物力和财力最多，其研究成果也处于世界领先地位，具有代表性，并逐渐为许多航空强国所承认和效仿。根据美国这方面的研究情况，在航空维修中的“以可靠性为中心的维修”维修理论形成和发展大致经历了三个阶段：

　　(1)研究与提出阶段

　　第二此世界大战以后，航空事业迅速发展，航空技术装备越来越复杂，维修费用也随之增高。五十年代，美国空军军费的1/3用于维修，全部人员的1/3从事维修。可是在工作中发现，很多类型的故障，不管维修工作做的多么频繁，仍然不能防止或者减少，这种状况迫使人们去考虑如何提高维修效率，用较小的代价换取较大的成果。1960年，美国联邦航空局(FAA)和航空运输协会(ATA)双方共同组成工作组研究维修方式和可靠性间的关系，颁布和制定了《动力装置可靠性大纲》;在完成动力装置的可靠性大纲后，美国联合航空公司(UAL)和几家航空公司联合研究了一些项目，并制定了某些复杂机型项目的《部件可靠性大纲》。

　　在这两个大纲的基础上，1965年，美国诺兰等人提出了一种初步的逻辑分析技术，按每个项目的可靠特性来分析，确定需要做的维修工作的方式—逻辑分析决断法，以帮助正确、迅速地确定维修项目和维修方式，从而主动，有目的地实施维修工作，不做徒费时间的无效工作。逻辑分析决断法在制定维修大纲中的运用，实现了航空维修工作由“预防为主“的维修思想向“以可靠性为中心”维修思想的转变。

　　(2)运用与形成阶段1968年由美国联邦航空局(FAA)和航空运输协会(ATA)组成指导小组，研究并制定了《MSG-1维修鉴定与大纲的制定》，该文件包括了定时方式、视情方式和状态监控三种维修方式，以及初始逻辑分析决断法。同年MSG-1用于Boeing747飞机初始维修大纲的制定，取得了成功的经验，这是第一个以可靠性理论为指导的维修大纲。

　　通过MSG-1的实际运用，发现了它有很多不足之处，1970年美国航空运输协会在修改MSG-1的基础上颁布了《MSG-2航空公司/制造公司维修大纲制定书》，并作为洛克希德L1011和道格拉斯DC-10宽体飞机预定维修大纲的基础。MSG-2还用在美国军用飞机上。欧洲国家也编写了类似的文件作为制定空中客车A300和协和式飞机初始预定维修大纲的基础。

　　MSG-1和MSG-2的技术目标是以最低的费用保证装备达到最大的安全性和可靠性。虽然它们革新了运输机维修大纲，但是仍然存在着不少缺点，例如：某些概念阐述不够完善，逻辑决断图需要改进等问题。1978年，美联合航空公司诺兰等人对MSG-2作出了修改和扩充，提出了一个新的逻辑分析决断法，称为“以可靠性为中心的维修”决断法，RCM逻辑分析法的出现和运用，表征了“以可靠性为中心的维修”思想的形成。

　　(3)发展阶段1979年航空运输协会的工作组重新审定了MSG-2中可能需要修改的部分，以MSG-2和RCM的概念为基础发展新的维修大纲。由美国联邦航空局、英国民航局、飞机工程师协会、美国和欧洲的飞机和发动机制造厂家、美国和外国的航空公司、以及美国海军的积极参加共同力。于1980年产生了《MSG-3航空公司/制造公司的维修大纲计书》。

　　MSG-3大纲分为两个独立的分析法：系统/动力装置分析法和飞机结构分析法。采用由上到下的分析法，即：故障后果分析法。MSG-3是以可靠性为中心维修思想的成熟和发展，它较为完整的概括了现代航空维修理论，构成了现代航空维修理论的基础。

　　四、结束语

　　近年来，我国民航业高速发展，民航大量从美国和欧洲引进飞机。我国民航的维修工作，实际上已经开始普及以可靠性为中心的维修思想。航空维修工作是一个多层次、多环节和多专业的有机维修整体。要使航空维修这个复杂的系统灵活运转、相互协调和高效能的发挥作用，我们必须掌握和熟练运用现代航空维修理论，实施科学维修，提高飞机*均日利用率，降低维修成本，增加航空公司的经济效益。同时，以先进的维修理论指导维修工作，保证维修工作的安全，保障民用航空安全。

　　参考文献：

　　(1)《ModernMaintenanceTheories》AirplaneCorporationMaintenance&GroundOpecationsSystems1986.3BeoingCommercial

　　(2)《民用航空维修工程管理概论》张永生*民用航空出版社

　　(3)《现代航空维修理论》张梅倩*民航广州职业技术学院

现代航空维修理论形成及其发展趋势论文2

　　引言

　　2012年《*关于促进民航业发展的若干意见》提到“加大空域管理改革力度，大力发展通用航空”，目标是“使通用航空实现规模化发展”。提出要“大力发展通用航空”，要“实施重大人才工程，加大飞行、机务、空管等紧缺专业人才培养力度。"2014年11月，备受瞩目的“全国低空空域管理改革工作会议”在北京召开，一系列改革思路更加激发了通航市场的活力。这也意味着基于通航产业发展的高级技能人才的需求将急剧增加。而当前通用航空业高技能人才严重匾乏，尤其在通用航空器维修领域，如何高质量地培养基于行业标准的，高技能复合型人才是行业发展需要解决的当务之急。广州民航职业技术学院于2011年9月28日正式成立通用航空器维修专业。成为国内首个培养通用航空器维修人才的高职院校。在探索通用航空维修人才培养的实践中，以校企协同创新的视角，打破人才培养的瓶颈，为通航行业的快速发展储备高技能人才。

　　1、通用航空器维修高技能人才培养现状及问题

　　1.1通用航空器维修高技能人才培养现状

　　通用航空器维修领域对人才的类型、层次、培养方式比一般民用航空维修更加多样化和复杂化。而当前国内通用航空器维修人才培养，绝大多数都集中在人才培养的微观层面，即关于个别培训项目、培训内容、培训方式的探讨与分析方面。对人才培养的主要途径一是国内航空院校，但院校在通用航空器维修人才培养的专业面十分有限，很难满足行业多层次，多类型的人才需求。二是通航企业利用通用航空器厂家的服务体系对员工进行短期的个别项目的培训，虽见效快但成本高，不易形成长效的复合型人才的培养机制。

　　1.2通用航空器维修高技能人才培养问题

　　作为国内首个培养通用航空器维修人才的高职院校，在探索通用航空器维修高技能人才培养的道路上遇到一些问题。

　　1.2.1人才需求以小批量、个性化为主

　　通用航空行业特点造就了通航企业需要多类型，多层次的复合型高技能人才。由于通用航空起步晚、发展慢、政策严，所以国内的通用航空企业普遍规模小，机型多，业务种类多，这使得对人才的需求体现为小批量、个性化，对目前通航维修人才培养方案的同质化定位提出了挑战，需要探索适应这种市场需求的新的人才培养、培训模式。

　　1.2.2通航师资的行业经验、背景不足

　　目前通航师资存在的问题表现在:第一，大部分师资力量来自于原来民用航空大型飞机设计、制造、维修等专业，在从事多年民用飞机的维修教学后转为通用航空器维修的教学工作，行业背景欠缺。第二，近年工作的具有通航专业背景的老师普遍缺少在通航企业实习、培训的经验，对通用航空器维修的人才教育方向、重点把握有所欠缺。

　　1.2.3通航教学资源的短缺

　　与该院累计超过三十年的、在行业内已经成熟的民用航空维修教学经验、教学模式、培训教材相比，与该院已经拥有的涉及各类、各品牌、各系列的民用航空器、民用航空器发动机的可供实习的实物相比，通用航空器维修没有成熟的培训教材、没有适合的实训设施，适应市场、行业的各类软硬教学资源短缺。

　　2、校企协同创新培养通用航空器维修高技能人才

　　基于上述问题，广州民航职业技术学院打破传统的封闭孤立的人才培养模式，充分利用学院自身优势，综合利用各方面的资源，和企业共同探索建立面向行业产业重大需求的协同创新人才培养模式。

　　2.1校企协同共搭信息交流桥

　　邀请通航企业专家到学院举办讲座、论坛、宣讲会，内容涉及职业规划、就业理念、维修动态、企业管理等多方面，向学校及学生传达最新行业知识，拓展学生专业知识面。通过这种合作模式，及时了解企业需求，修订人才培养方案，探索企业订单式人才培养，一方面使学生对通航企业有全面的了解与认识，激发学生探索专业知识的兴趣，及时更新学生成长成才的思想观念，另一方面为企业解决人才急需问题，缩短人才培养到就业上岗的周期。

　　2.2校企协同共建专业核心课程

　　学院与广州宏诚飞机维修公司签订合作协议，在学院设立通用飞机维修培训中心生产性实训基地，充分整合双方资源，校企携手教学联动，提高学生专业基础与职业素质，将校企合作融入日常教学活动中，使学校在校内的教学过程更贴近企业，符合企业的实际需要。以《通用航空器维修概论》以及《通用航空器机型维护》为试点，学院与企业共建课程开发团队，充分利用学校专业老师的教学经验和企业技术人员的生产经验，制定课程标准，编写教材，共享企业资源，按生产实际过程编写实训项目。在教学实施阶段，合理设计教学周，争取聘用企业师资完成教学任务。通过这种企业直接参与日常教学活动，不仅切实做到教学更贴近生产实际，使培养的人才更好地服务于企业。而且在校企合作的过程中，专业老师获取企业生产经验，提高实操技能。

　　2.3校企协同共享优质行业专家

　　通用航空器维修需要国外的先进经验，对维修人员的英语也提出了较高的要求。通航企业和学校共同聘请国外的行业专家，一方面提供对企业的生产指导，另一方面也有利于学校人才的专业技能和英语能力的培养。

　　2.4校企协同共赢行业专业培训

　　以国际上知名企业为主，以资源共享、互惠互利的“双赢”发展为原则，吸引企业资金、设备、航材等投入，共建融学生实训、培训和职业技能鉴定为一体的“通用航空维修实训基地”，满足在校生技能培养、行业技能人才培训，实现校内实训、岗位生产实习的有机衔接和融通。该校和世界上最大的通用航空制造企业美国德事隆集团旗下的Bell直升机公司达成协议，合作建立Bell公司在*的维修培训中心，此次合作充分整合了双方的资源，避免了学校独自承办维修中心缺乏条件，Bell独自为*客户服务成本太高等一系列的问题，不仅创出了一条为*通用航空行业服务的新路，也为通用航空人才培养提供一种崭新的模式，为通用航空器维修专业与其他企业的合作提供了经验借鉴。

　　3、结束语

　　校企协同创新通用航空器维修高技能人才培养模式切实可行，不但实现了资源共享、优势互补，还推动了高职教育的改革和发展。培养适应行业发展需求的高技能人才为目的的协同育人必将是未来校企间优势互补、资源共享的趋势之一，它必将产生人才培养的巨大社会和经济效益。

　　参考文献:

　　[1]张男星，土春春.加强协同创新建设一流大学田.大学(学术牌，2011<8):4一9.

　　[2]胡中锋.试论协同创新背景(高校绩效评估目标口〕.高教探索，2013<1):8一9，12.

　　[3]2013年*民用航空安全信息统计分析报告[[R].2013.

　　[4]董艳.高职院校产学研结合的研究及国外经验借鉴田.山东电大学报，20070)

现代航空维修理论形成及其发展趋势论文3

　　影响我国通用航空发展的因素有很多，目前影响最大的因素有：低空空域管理、通用航空建设、专业技术人员培养等。*民航飞行学院教育训练飞行小时数超过20万小时，占通用航空飞行总量1/3左右，文章通过从*民航飞行学院飞行训练发展看*通用航空，提出一些看法。

　　1、低空空域管理

　　《*民用航空空中交通管理规则》规定，我国的空域被分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。其中管制空域分为A、B、C、D四类。我国现在所有的空域都是管制空域，我国空域使用方式是“军航管片，民航管线”，使得我国空管部门在对通用航空飞行区域以及低空空域的划设方面受到一定的限制[4]。国际民航组织把空域分为七类，分别为A、B、C、D、E、F、G类。其中E类（除IFR仪表飞行外）、F类、G类空域所有航空器进入空域都不需要ATC许可[5]。

　　*空域划分和国际民航组织空域划分差别较大，限制较大。《*民用航空空中交通理规则》（86号令）规定：航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员，应当于飞行实施前一日15时前，向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。也就意味着，我国所有飞行活动或者飞行任务得到批准后才能执行。*民用航空飞行学院由于飞行训练的特殊性，每一个分院作为相对独立的训练基地，都有不同大小、不同高度的训练空域，供飞行学院长期使用，每日飞行训练开始前，向上一级空管单位申请使用，空域内其他通航活动都由飞行学院管制负责调配指挥。这种相对自由的空域，使空域的利用效率非常高。

　　对于飞行学院来说，低空空域是开放的。通用航空在飞行学院申请的空域内活动，由于高度通常在真高100米以下，采用目视飞行，对飞行训练影响不大。通常通用航空飞机进入空域活动，管制员只需要了解通航活动的范围、高度和活动时间，不需要提供太多的指挥。这些通用活动在一些特定地点，特定的高度，不影响其他飞行活动情况下，只需要向管制员报备。如果低空空域开放，可以采取飞行学院这种低空空域使用管理办法，试点运行，划定管制区域和非管制区域，在管制区内由管制员调配使用空域，在非管制区域，只需向管制单位报备具体的空域活动，这样增加了空域使用的灵活性，使通用活动快捷，方便，同时也增加了空域使用效率。

　　2、通用航空建设、发展

　　我国目前每十万*方公里拥有通航机场或临时起降点3个左右，明显低于国际水*。机场区域分布不均匀，东部机场密度是全国*均水*5倍左右，中部是全国*均水*1.5倍，东北地区机场密度和全国*均水*相当，而西部地区的机场密度不到全国水*的2/3[6]。通航企业东西分布差异也较大，通航企业主要集中在东部地区。从各区域通用航空运营规模、运营效率两大方面建立评价体系，表明*中南地区、华北地区通用航空发展相对较好，新疆地区、西北地区、西南地区相对落后[7]。*民航飞行学院一共有5个分院，其中有4个都在四川，一个在河南，跨度范围比较大，分布也不均匀。

　　4个分院在四川一共有5个基地，组成了一个庞大的飞行训练网络，每一个分院的飞机都可以到其他分院或者基地转场训练，每一个分院都能为飞行训练提供完善的保障体系，包括：通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站、专业维修站。这个保障体系可以为飞行训练提供：ADS-B监视信息，告警服务，情报服务，气象服务，维修服务等，提高了飞行训练保障能力。由于机场网络的存在，飞行学院川内转场飞行比较顺畅。而在河南的分院由于距离四川较远，没有条件建成训练网络，因此飞行转场非常困难。有时候飞机转场到别的机场，发现飞机故障，还必须派出机务人员赶往目的地对飞机进行检查维修，非常不方便。飞机备降也是问题：在飞行过程中天气变差，不能满足本场训练落地条件，训练飞机只能到别的机场备降，由于训练飞机大多加注航空汽油，落地后的油量不能满足返回洛阳机场时，还需派出油车到降落地点给飞机补油。

　　从飞行学院飞行训练的角度出发，比较川内转场飞行和河南洛阳机场转场训练，不难发现建立有效的通用航空网络能大大提高飞行保障能力和飞行安全。川内的每一个分院相当于一个分布式的航空服务站，可以为飞机提供停场、情报、气象、加油、检修等一系列的服务。正是由于多个这种分布式的航空服务站，组成了一个巨大的网络，提高了飞行训练保障能力，增加了飞行训练量。因此通航需要良好的发展，建立通航机场网络势在必行。

　　3、专业技术人员培养

　　由于历史原因，*航空运输飞行人员主要来源于*民航飞行学院培养的飞行员和空军飞行员。*民航飞行学院培养的飞行人员占了很大比例。*民航飞行学院飞行员的培养主要面向的就是商业航空运输，而这些飞行人员在毕业后主要走向了民航运输岗位，只有很少一部分从事通用航空作业。加上民航商业运输待遇和通用航空待遇差距很大，这也一定程度上决定了飞行人员的走向。由于飞行人员的培养费用巨大，人员流通性比较小，所以大部分飞行员留在了航空商业运输岗位，形成了一个奇怪的现象：民航运输飞行人员人数远远超过了通用航空飞行人员的数量。

　　而美国刚好相反，通用航空飞行人员远远多于民航商业运输人员，而且，通用航空飞行人员是商业运输飞行人员的来源。在我国民航，相对比较封闭，其他技术人员，如空管、机务、签派，从事这方面的专业技术人员比较少，特别是空管，全国管制员不到一万人，基本就没有流通性可言，这些对通航发展来讲是相当不利的。最近几年民营企业也开始培养飞行员，但是准入非常困难，有的企业在培养过程中，一度面临停办的局面。通用航空要发展必须要解决人的问题。*民航飞行学院现在每年具备培养2000名飞行人员的能力，但是这些人基本都走向了商业运输岗位。这样对通用航空发展是不利的，同时也增加了商业运输培养飞行人员的成本。因为一名飞行员从毕业走到机长的岗位，航空公司至少还要花费200多万的费用，如果飞行人员从通用航空中选拔，培养费用可能会大大降低。*相关部门应该出台相应政策改变目前飞行人员和相关技术人员培养方式。

　　4、安全管理体系

　　在飞行学院飞行训练中，在管制空域中有时候机组会报告发现风筝、气球和无人机。特别是无人机，不好监管，发现这些没有申报的活动后，只能依次上报，组织飞行避让，给飞行活动带来很大安全隐患，同时事后没有相关部门对无人机来源进行查找和监管。从这个角度看，我国航空法规还不够健全，宣传力度不够，人员法律意识淡薄。随着无人机的发展，急需建立起无人机管理的相关法律法规，避免个人擅自组织飞行活动，给空中飞行带来安全隐患。*和相关单位需要加强航空法律宣传力度，来支持通用航空发展。

　　5、通航保障体系

　　*民航飞行学院川内的四个分院建成了一个相对完整的保障体系，形成了大的飞行网络。但是在河南的洛阳分院，由于距离四川较远，无法分享这种保障体系，随之给洛阳分院带来一系列的问题：

　　（1）监视手段单一，洛阳分院现在使用ADS-B设备对飞机进行监控，覆盖范围很广，但是ADS-B信号容易受到干扰，造成飞机信号丢失的现象，给飞行安全带来隐患。郑州的二次雷达信号一直不能共享，造成监视手段单一。

　　（2）转场油料问题。洛阳分院转场飞机基本加注的是航空汽油。由于没有飞行保障基地，现在模式是每次转场都需要飞机自带燃油，飞机转场落地后，不再加油，直接返回洛阳。

　　如果需要转场较远的距离，飞行落地后必须加油，加注燃油便是一个很大问题，可能造成飞行训练不能转场。目前国内油料提供有三种模式：机场负责航油模式、飞行单位行负责航油保障模式、第三方企业负责航油保障模式[8]。国内生产航空汽油的只有两家中石油兰州石化和山东东营华亚航空燃料公司。航空汽油的生产量都非常小，而且标准和国际标准还有一定差距，不方便采购，加上进口的飞机不一定能够适应本土生产的燃油。当飞机转场到目的地机场后，如果不能加注所需的燃油，飞行活动就不能保障。从这个角度出发，通航还需要*支持，建立固定运营基地（FBO），为通用航空飞机提供转场服务、检修服务、加油服务。通用固定运营基地建立以后，还可以像分布式航空服务站发展，建立起完善的通用航空保障体系。我国通用航空刚刚在起步阶段，低空空域开放以后，人们会改变对通用航空的片面认识，随之而来的是通用航空将进入一个飞速发展的阶段，许多通航企业会出现，通航机场也会因此而建立，整个通航产业链将形成，*通用航空发展将日异月新，给民航发展带来新的源泉，给*经济转型带来新的活力。

　　参考文献:

　　[1]中华人民共和国民用航空法[M].北京：法律出版社，1995.

　　[2]*办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见[Z].2016年5月13.

　　[3]董念清.*通用航空发展现状、困境及对策探析[J].北京理工大学学报，2014，16（1）：2.

　　[4]徐政伟，蒋维安.低空开放对通用航空业发展的影响及对策研究[J].现代径济信息，2013（3）.

现代航空维修理论形成及其发展趋势论文4

　　一、制约航空理论教育质量的原因

　　第一，教育理念的滞后性。

　　飞行院校对初级任职教育本质内涵和特点规律还把握得不够透彻，研究认识还处于初级阶段，还没有形成一个完整的体系。部分教学管理者、飞行教员和理论教员甚至还没有很好地建立这个概念，在教育教学过程中仍然沿用老思路和方法，如果不从根本上彻底转变教育理念，飞行院校任职教育的改革很难落到实处。[1]

　　第二，课程设置和教学内容的陈旧性。

　　由于教学理念转变的滞后，在教育人才培养方案中，课程设置和教学内容的安排大多都还延续了以往学历教育培养专业人才的思路和办法，不仅在课程名称上没有太大变化，而且在课程结构、内容体系、教学环节等方面也还没有真正体现任职教育的要求。[1]过分强调课程的体系性、完整性，忽视了任职教育教学对象、教学起点和教学的针对性、有效性、实用性的特点，存在重理论、轻实践；融入新战法内容不够；以课堂讲授取代外场实习演练等现象。[1]

　　第三，教员队伍教学能力的差距性。

　　飞行院校任职教育教学目标、教学内容、教学方法和教学规律的新内涵，对教员队伍整体教学能力有了新的要求，需要教员加快转型。目前，教员的知识结构和业务能力也不适应任职教育的要求，有部队任职经历和岗位实践经验的教员所占的比例很低，懂战术的教员偏少，这些显然与飞行院校任职教育的教学要求有很大差距。[2]

　　第四，教学装备与教学手段的不适应性。

　　飞行院校任职教育的特点是针对性、实用性和时效性较强，这就要求飞行院校在内场教学建设、装备器材和教学手段上尽可能的贴近部队、贴近岗位、贴近实战需要。而目前以上方面难以满足飞行人才岗位的需求，一方面是缺乏，另一方面是陈旧：首先，飞行院校任职教育的特点：一是明确的岗位指向性；飞行院校任职教育主要是利用本科阶段基础教育成果，结合飞行部队特点，瞄准海军发展和部队需要，根据飞行院校不同培养对象的岗位任职要求，进行岗位适应性航空理论教育。要求教学紧密结合各机型特点和各专业发展前沿，紧贴岗位需要，紧贴各单位飞行训练实际，紧贴未来作战任务，着力提高飞行学员的岗位任职能力；二是理论指导实践性强。“离开理论的实践，是盲目的实践；离开实践的理论，是空洞的理论”。

　　在飞行院校的理论教育分两大阶段，第一阶段就是转机种教育阶段，第二阶段是穿插教育阶段。在转机种教育阶段飞行学员不仅要奠定扎实的机型应用理论基础，更要形成运用理论解决实践的能力，为后期的学习和飞行训练打下良好的基础；在穿插教育阶段，飞行学员就要切实运用航空理论分析、研究、解决飞行训练中出现的问题、难题，并学习掌握一定的作战指挥基础理论，形成一定的战术素养；三是教学时间短。飞行院校任职教育中的航空理论教育所占比例较小，穿插教育阶段虽然是根据飞行训练安排分散组织，但集中在一起也是在一个月左右。因此需要在有限的时间内完成支撑学员在下一阶段飞行训练所必需的理论课程，还要适当考虑其毕业后的岗位任职需求和知识储备。要解决时间紧与任务重的矛盾，必须精选、重组教学内容，强干弱枝、优化模块、优选优秀教员担任教学工作。[2]

　　二、创新航空理论教育的教学活动的探索与实践

　　第一，组织教学准备精益求精。

　　备课是教学工作的起始环节，是上好课的前提和基础，是教员为上课及其他教学环节所做的准备和策划工作。理论系在上半年就针对当年的航空理论教育组织开展教学准备工作，各教研室根据教学任务和专业特点认真组织教学研究，系教学督导组在六月中下旬从教学设计、教案、教学课件等各方面进行检查指导，并统一组织所有授课教员试教练讲。

　　第二，联教联训贯穿教学始终。

　　为了在和*时期储备飞行人才、提高整体作战能力，世界各主要航空大国都先后采取了飞行教官与作战部队飞行员交流的制度，培养了一批既能教学、又能作战的飞行人才。在目前飞行院校还缺少作战部队飞行员参与航空理论教育的情况下，人们通过从各部队选拔确定转机种教育阶段兼职航理教员，代理学员队区队长，并全程参与航理教学，为航理转机种教育与飞行前准备进行对接融合。三年来通过不断研究飞行院校任职教育特点，现已形成了一定的联教联训模式。在转机种教育阶段，各部队选派的兼职航理教员，不仅很好地完成了学员的管理工作，更是在航空理论教育中发挥了不可替代的作用。

　　第三，航理教学突出实践特色。

　　理论可以灌输，知识可以记忆，素质可以培养，唯能力必须在实践中生成。飞行员的职业特质决定了飞行院校任职教育有着比其他任职教育更为突出的实践性。这就要求在进行航理教育时，必须更加注意突出实践性教学，注重运用多种实践性教学手段，降低学习难度、加深知识理解、突破难点内容。为了提高理论教员对飞行实践的认知，人们加大了理论教员代职和调研力度，积极选派教员到飞行部队代职锻炼，组织教员外出调研，提高对部队和飞机的感性认识、深入了解飞行岗位的任职需求。

　　第四，拓展延伸航理教学内容。

　　“教学内容是院校人才培养的核心要素，它体现院校教育的培养目标，反映教育主体的价值追求以及社会发展对人才素质的基本要求。”[2]一是在航理专业应用理论教学时，注重对教材内容的取舍和调整，加大对传统教学内容优化组合，融入飞行训练的内容，增加飞行部队在役机型相关理论。二是在航理教育期间，开设了“英语角”，每周利用两个早晨组织飞行学员开展英语学习交流，在后期组织英语竞赛，为下部队后参与双语指挥奠定基础。三是利用心理训练专修室进行飞行心理训练，让飞行学员体验飞行心理训练的过程，提高飞行学员的心理品质。

　　第五，大力探索教学方法改革。

　　认真查找梳理在教学方法的"选择和运用上存在的问题，比如忽略教学内容和教学对象的特点和需求，片面求新、猎奇、华而不实和以“讲”为中心，教员以自己是否讲完为标准，较少考虑学员是否弄懂了、学会了，教员讲得多、交流互动少等现象，积极组织教员进行教学研究，更新教学方法手段。倡导基于网络与图书资源的自主学习，教员重在问题引领、要点归纳和方法辅导，充分发挥学院图书馆功能，提高学员的自主学习能力；倡导基于战例或案例的实证式、研讨式学习，教员重在精要提示和组织控制，注重过程考核；灵活运用网络教学，在充分发挥现有网络课程的基础上，积极组织各教研室进行网络课程开发，完善网络课程体系；在转机种教育阶段组织航理竞赛，利用竞赛促进学习热情，同时增强学员的团队意识。

　　参考文献：

　　[1]李朝辉.教学论[M].北京.清华大学出版社，2010：153.

　　[2]史伟光.转型中的军事任职教育[M].北京：谊文出版社，2008：189.

现代航空维修理论形成及其发展趋势论文5

　　复合材料自研发以来，被广泛地运用于航空工业中，例如在民用航天领域上，飞机的大部分都是采用复合材料，在航天飞行器的许多零件也是由复合材料构成的，导弹、运载火箭等的应用更是普遍，由此可见复合材料对航空工业的重要性。但是我国目前在复合材料的技术方面还不太成熟，所以我们要在前人的基础上不断探求发展之路。

　　1、复合材料的发展历程

　　我国在1958年开始使用复合材料，初期便运用于航天工业。之后，我国的复合材料发展迅速，复合材料被广泛地应用于各个领域。一开始，复合材料主要用在飞机的雷达罩、副油箱等，但当时采用的是玻璃钢纤维，由于玻璃钢纤维的弹性很小，不能运用于飞机受力大的部位，后来便出现了硼纤维，但硼纤维因为不能被长时间加工，所以只能用在飞机修理方面，综合各方面因素，碳纤维成了飞机上主要使用的复合材料。现如今，复合材料凭借着它抗腐蚀性好、成本低、使用时间长等优点应用在飞机的各个方面。50多年过去了，我国的复合材料技术不断发展，现已经建立的航空航天材料基本体系可以满足我国目前航空航天需求，复合材料的生产能力和协作配套网络，也使得我国的航天工业处于稳定发展阶段，形成复合材料的所用的原材料也基本上是自产自销。虽然这样，我们在某些高水*研究上人与发达国家有较大的差距，优质的碳纤维和其他高水*的复合材料大多数是从其他国家买进的，这极大地限制了我国航天技术的发展。所以目前我们不仅要增加复合材料的产量而且还得提高它的质量，只有复合材料的技术提高，我国的航天工业才会更迅速地发展起来。

　　2、复合材料的应用

　　2.1复合材料在军事方面的应用

　　复合材料在一问世时，就被应用在军事飞机上，复合材料的使用使军机更加轻便，可携带更多的炸弹。随着时代的发展，复合材料在军机上所占比重越来越大，所承担的任务越来越重要。复合材料不仅仅用在战机上面，在直升机上也广泛应用，复合材料使得直升机的重量减轻，在起飞时节省时间，同时复合材料的应用还可以减少直升飞机的坠毁概率，保障了战士们的安全。近几年，无人机的问世也掀起了一阵热潮，无人机的主要作用是携带武器，作为战斗武器来使用，这就要求无人机在体积一定的情况下尽可能多的装备武器，复合材料使这个设想成为可能。RQ-4B高空长时间无人侦察机，除机身主结构为铝合金外，剩下的都是复合材料构成的。军事中不仅仅有战斗还有物资需求，采用复合材料制造出来的大型货运机可以携带大量的军需物资，在战争中发挥巨大作用。

　　2.2复合材料在民用方面的应用

　　现在复合材料渐渐应用于民用飞机上。由于民用飞机与战机不同，民用飞机载人数量多、重量大，所以这就要求飞机的结构牢固。在初期，复合材料只用在一些辅助性的结构上，比如我们所熟知的波音号飞机，在前几个型号上，复合材料的应用不足10%，而后来随着复合材料技术的不断精进，几年之后波音787上的复合材料竟然占到机身总重量的一半并且广泛应用在主要受力结构上。复合材料在民用飞机上大范围使用这是民用飞机史上的一次重大改变，复合材料让飞机更加轻便，强度更高，使用年限更久同时也使飞机的安全性得到了保障，复合材料的还使得飞机的成本下降，所以，复合材料在民用航空的前景必然十分光明。

　　2.3复合材料在航天的应用

　　当航天技术开始研究时，科学家们就提出必须要用先进的、轻便的、耐用的材料来制作。航天飞机最主要的任务就是以最低的成本，用可持续利用的飞行器，把尽可能大的有效载荷送上太空中。那时候人们就开始研制高科技材料，经过不断的试验和技术的提高，人们发现复合材料不仅具有高比强度、高比刚度和重量轻等优点，某些复合材料还有可以焊接、耐腐蚀等独特的优点，这些优点都非常符合航天飞机结构材料要求尤其适用于轨道器结构系统中。在航天飞机上，它的推力结构用的是硼/环氧、铝/硼和石墨/环氧等复合材料，在环形框架、大梁、衍条、蒙皮横梁、连接件中也采用了大量的复合材料，储箱的衬桶上用玻璃纤维围绕着，外壳用玻璃纤维和蜂窝纤维包裹，航天飞机上复合材料的用量高达190多公斤。

　　3、复合材料技术未来的发展

　　复合材料的发展历史和在航天工业的应用我们已经有所了解，复合材料的重要性已经不言而喻，所以复合材料的前景是十分光明的但是到目前为止，复合材料还没有被普遍地使用，究其根由有这几方面：第一是复合材料的造价太贵，这并不是说复合材料的成本高，它的成本是低于一般材料的，但由于技术的不成熟和原料的不充裕，综合下来它的造价是非常高的。第二是国内的复合材料原材料不符合标准，基础非常差。第三是因为我国的理论知识非常落后。由于历史原因，我国的高新技术产业起步较迟发展较为缓慢，复合材料在国内的应用也比较晚，这些原因导致的是我国的复合材料技术很不完善。在航天工业中，我国许多复合材料依赖进口，本国并不能生产，所以我们面临的主要问题是如何大力发展我们的技术，不再一味的向其他国际买进，形成我们自己的特色产品。

　　作者认为应该从以下几个方面改进：

　　(1)对航空航天与民用领域中广泛采用的材料例如各种先进复合材料及一些传统结构材料进行精加工，进一步研制，使它们的成本下降，可以广泛用在各个领域。

　　(2)加强对复合材料原材料的改进。

　　(3)利用发达的计算机技术来进行理论设计，减少了材料的浪费，达到省时省力保证质量和降低成本的目的。

　　4、结束语

　　我国的复合材料技术在起步时就已经落后于其他国家，当复合材料的重要性越来越明显，应用前景越来越广泛时，我们不能再落后，国家应大力扶持复合材料在航天工业中的研究项目，在新世纪我国的航天工业会随着复合材料技术的发展逐渐壮大，屹立于世界不败之地。

——北京航空航天大学测控技术与仪器专业3篇

北京航空航天大学测控技术与仪器专业1

　　培养目标：本专业培养具备精密仪器设计制造以及测量与控制方面基础知识与应用能力，能在国民经济各部门从事测量与控制领域内有关技术、仪器与系统的设计制造、科技开发、应用研究、运行管理等方面的高级工程技术人才。

　　主要课程：精密机械与仪器设计、精密机械制造工程、模拟电子技术基础、数字电子技术基础，微型计算机原理与应用、控制工程基础、信号分析与处理、精密测控与系统等。

　　就业方向：测控技术与仪器专业毕业生主要到国民经济各部门从事测量与控制领域内有关技术、仪器与系统的设计制造、科技开发、应用研究、运行管理等方面的工作。

　　近几年来，计算机技术及微电子器件在工程技术中的应用越来越广泛，社会对测控技术与仪器专业人才的需求量也越来越高。然而由于咱们专业课涉及很多机电和计算机方面知识，太多选择摆在我们面前，导致很多刚毕业的小伙伴们在找工作的时候特别迷茫。

　　数据显示，咱们测控技术与仪器专业的就业率大约在92%左右。从就业方向来说，本科毕业的前辈们大部分是在机械、航空航天、电子、能源化工和医疗等领域从事测量仪器仪表设计、自动化设备检测与控制、设备销售及技术支持等工作。从行业选择来说，师兄师姐们的去向就更加广泛了，选择国有企业的占31.88%、选民营及私营企业的占7.01%、三资企业占7.69%，还有11.15%选择去科研设计单位。

——北京航空航天大学招生章程3篇

北京航空航天大学招生章程1

　　第一条 为了保证北京航空航天大学本科招生工作的顺利进行，规范招生行为,提高生源质量,维护学校和考生的合法权益，根据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国高等教育法》和教育部《普通高等学校招生工作规定》等法律、法规，结合我校实际情况，特制定本章程。

　　第二条 北京航空航天大学是国家公办、工业和信息化部直属的全日制普通高等学校。

　　校址分学院路校区和沙河校区，学院路校区位于为北京市海淀区学院路37号，邮编：100191;沙河校区位于北京市昌*区沙河高教园区。

　　本科学制四年。学生在学校规定的年限内达到所在专业毕业要求者，颁发北京航空航天大学全日制普通高等教育本科毕业证书;获得毕业证书且符合国家和学校学位授予有关规定者，颁发北京航空航天大学全日制普通高等教育学士学位证书。

　　第三条 北京航空航天大学招生工作遵循“公*竞争、公正选拔和公开程序，德智体全面考核、综合评价、择优录取”的原则，并接受纪检*门、考生、家长及社会各界的监督。

北京航空航天大学招生章程2

　　第四条 北京航空航天大学设立由校长、有关校领导及有关部门负责人组成的招生工作领导小组，负责贯彻落实教育部、工业和信息化部有关招生工作政策，执行学校党委常委会、校长办公会有关招生工作的决议，领导招生工作的具体实施，决策、审议本科招生工作中的重大事宜。招生工作领导小组组长由校长担任。

　　第五条 北京航空航天大学招生办公室是组织和实施招生工作的常设机构，在招生工作领导小组的领导下，负责普通本科招生的日常工作。

　　第六条 北京航空航天大学招生办公室根据需要组建赴各省(自治区、直辖市)招生工作组。招生工作组协助招生办公室在所负责的省(自治区、直辖市)开展招生宣传、咨询并协助招生办公室进行录取工作。招生工作组组长由招生工作领导小组聘任。

　　第七条 北京航空航天大学设立由纪委*和有关部门负责人组成的招生监察领导小组，负责对招生工作实施监督和监察等事宜。招生监察领导小组组长由校纪委*担任。

北京航空航天大学招生章程3

　　第八条 北京航空航天大学面向全国招生，学校根据人才培养目标、办学条件等实际情况，统筹考虑各省(自治区、直辖市)考生人数、生源质量、区域协调发展及重点支持政策、历年计划安排等因素，科学合理地编制分省分专业招生计划，报教育部审批后由各省级招生主管部门向社会公布。学校将招生计划总数的1%作为预留计划，主要用于调节各地统考上线生源的不*衡。

　　第九条 北京航空航天大学执行教育部规定的“学校负责，招办监督”的录取体制，在教育部、工业和信息化部领导下，由各省(自治区、直辖市)招生主管部门统一组织进行。

　　第十条 北京航空航天大学按照理工类、文史类、艺术类分类录取。

　　第十一条 北京航空航天大学按照教育部有关规定，根据在各省(自治区、直辖市)的招生计划和考生报考情况确定调档比例。按照顺序志愿投档的批次，调档比例原则上控制在120%以内;按照*行志愿投档的批次，调档比例原则上控制在105%以内。

　　第十二条 在考生思想政治品德考核合格、身体健康状况检查合格并符合相关专业培养要求、统考成绩达到同批次录取控制分数线，符合北京航空航天大学调档要求的情况下，北京航空航天大学依据考生投档成绩和专业志愿，由高分至低分顺序录取并分配专业，不设专业志愿级差，考生分数相同时，优先录取获得我校推荐报考资格的考生，其次按各省(自治区、直辖市)确定的同分排序细则进行排序录取。

　　第十三条 按照顺序志愿投档的批次,在第一志愿考生生源不足的情况下，将按照考生实考分数由高到低择优录取非第一志愿考生，直至完成来源计划。若符合条件的非第一志愿考生生源仍不足，将征集志愿。按照*行志愿投档的批次，未完成的计划也将征集志愿。征集志愿仍不足则将剩余计划调剂到其他生源质量好的省份完成招生计划。

　　第十四条 北京航空航天大学在调档时，原则上承认各省(自治区、直辖市)招生主管部门根据教育部相关政策给予考生的"政策性加分;同一考生如有多项政策性加分，只取其中最高一项分值，且原则上加分不得超过20分。

　　第十五条 北京航空航天大学在录取时，往届生与应届生一视同仁;除飞行技术专业外，无男女生比例限制。

　　第十六条 报考艺术类专业的考生，须获得我校专业测试合格证。录取时，按照考生的总成绩(我校专业测试成绩+高考成绩)不分文理科统一排序，根据各省(自治区、直辖市)招生计划由高至低录取。

　　第十七条 我校英语专业、飞行技术专业要求英语语种考生，德语专业要求英语或德语语种考生，其他专业对外语语种均不限制。

　　第十八条 我校根据有关省份实施新高考方案和招生录取改革的建议要求，相应制定了录取方案。

　　其中：江苏省考生学业水*测试选测科目和学业水*测试等级要求为：理科一门限选物理且等级为A，另一门限选化学或者生物且等级为A;文科一门限选历史且等级为A，另一门不限且等级为A。考生进档后按“先分数后等级”的排序办法安排专业。对自主招生等特殊类考生要求按本校在当地公布的章程为准。

　　我校在内蒙古自治区实行“招生计划1:1范围内按专业志愿排队录取”的录取规则。详见我校在当地公布的招生章程。

　　我校在实行高考综合改革试点的上海、浙江等省份的招生录取工作，按照各省公布的改革方案及有关办法执行。

　　第十九条 依据教育部相关文件精神，实施少数民族预科班、内地*班、内地新疆高中班、新疆协作计划、港澳台侨招生等招生计划，以及面向农村贫困地区定向招生专项计划。

　　第二十条 我校执行教育部、*、*残疾人联合会印发的《普通高等学校招生体检工作指导意见》及有关补充规定。此外，飞行技术专业按民航飞行员体检要求执行。

——北京航空航天大学简介3篇

北京航空航天大学简介1

　　北京航空航天大学(简称“北航”，原名北京航空学院，1988年更名)创办于1952年10月，由当时清华大学、北洋大学等8所著名大学的航空院系合并而成。学校地处北京中关村高科技核心区，毗邻国家奥林匹克体育中心，是新*第一所重点航空高等院校。

　　早在20世纪50年代初，北航就被国家首批确定为全国15所重点大学之一;80年代中期，被列入国家"七五" 重点建设的15所高校行列，是我国首批具有博士、硕士学位授予权并成立研究生院的高校之一;90年代，被确定为国家“八五” 重点建设的14所高校之一，并成为国家首批获准立项进入“211工程”建设的前15所大学之一。世纪之交，被教育部纳入国家“面向21世纪教育振兴行动计划”，成为国家重点建设的国际知名高水*研究型大学之一。2001年9月23日，*、教育部、北京市人民*签署重点共建北航协议，*、*工程院签署共建协议，联手共助北航发展腾飞。

　　经过50多年发展，北航已建设成为一所具有航空航天特色和工程技术优势的多科性、开放式、研究型大学，学科涵盖理、工、文、法、经济、管理、教育、哲学等八个门类，在航空、航天、动力、信息、材料和管理等领域形成明显的比较优势。目前，学校共有23个专业学院(系)，教职工3200余人，他们之中有“两院”院士14名，正、副教授1200余名，博士生导师390余名;各类在校学生愈3.9万人，其中全日制在校生近2.4万人。在各类在校生中，有博士研究生2700多名，硕士研究生6800余名，全日制普通本专科生14300余人，*教育本专科生3400余人，网络本专科生11800余人，外国留学生370余名。

　　北航积极探索适应时代和社会发展要求的人才培养新模式，形成了多层次、多类型、多规格的人才培养体系。建校以来，培养了10万余名毕业生，他们之中涌现出一大批学术精英和兴业之才。如发射澳星的捆绑式火箭的总设计师王德臣,通信卫星和"神舟"号飞船总设计师戚发轫、总指挥袁家军，科研试飞英雄王昂，国家发明一等奖获得者高歌，以及一大批当选为“两院”院士的校友等，他们都是北航学子的杰出代表;更有无数学子不辜负祖国和人民的培养与期望，肩负母校的希冀和重托，走进“三线”、踏入戈壁。他们都是共和国航空航天事业和国防现代化事业的建设者和见证人!面向未来发展，富有创新潜质，具备团队精神，善于学习实践的高层次、高素质人才是北航培养人才的总目标。

　　北航注重发挥多学科的综合优势，坚持致力于高层次人才培养和基础性前瞻性科学研究，积极参加国家创新体系建设，成为国家科学研究和技术创新的重要基地。建校50多年来，先后创造了40多项国内第一的高水*科研成果，累计有900多项重大成果获部级以上嘉奖，在尖端技术研究领域始终居于国内高校前列，研制发射(试飞)成功的多种型号空间飞行器填补了国内空白，如*第一架轻型客机“北京一号”、亚洲的一枚探空火箭“北京二号”、*第一架无人驾驶飞机“北京五号”、“蜜蜂”系列飞机、共轴反桨直升机等。此外，学校还在自动化领域的飞行模拟器研制、海量信息的多媒体实时交互工作环境、空天地一体化空中交通服务网关集群*台、应用于国家级大型会议的电子表决系统、新材料和信息存储领域中的相变型光盘、智能技术领域的多自由度机器人……乃至参与“神舟”飞船的研制和发射等方面创造了一系列重大科研成果。此外，还承担了多项国家高新工程项目，为国民经济发展、科技进步与武器装备关键技术的"突破做出了重要贡献，得到社会的公认与好评。

　　学校坚持以技术开发、成果转化、产品制造、人才培养为纽带，加强省(地)校合作，突出抓大型项目、共建校企联合技术研发中心，推进产学研合作，扩大科研面向。学校重视科研基地的建设，现有“航空发动机气动热力实验室”、“软件开发环境实验室”、“飞行器控制一体化实验室”、“可靠性与环境工程实验室”和“国家计算流体力学实验室”等5个国家级重点实验室、5个国家专业实验室、15个省部级重点实验室。近年来，科研经费一直保持20%以上的年增长速度，研究成果、经费总数和学术地位在全国高校位居前列。

　　抚今追昔，“德才兼备、知行合一”的校训，“艰苦朴素、勤奋好学、全面发展、勇于创新”的校风，激励着一代代莘莘学子努力学习、立业成才。展望未来，北航将继续发扬光荣的历史传统，团结奋进，奋力拼搏，向“国内一流，世界知名”的高水*研究型大学之路迈进。

——南京航空航天大学飞行技术招生专业3篇

南京航空航天大学飞行技术招生专业1

　　一、学校概况

　　南京航空航天大学创建于1952年10月，是新*自己创办的第一批航空高等院校之一。1978年被*确定为全国重点大学；1981年经*批准成为全国首批具有博士学位授予权的高校；1996年进入国家“211工程”建设；2000年经教育部批准设立研究生院；2011年，成为“985工程优势学科创新*台”重点建设高校；2017年，进入国家“双一流”建设序列。学校现隶属于工业和信息化部。2012年12月，工业和信息化部、*民航局签署协议共建南京航空航天大学。2018年12月，工业和信息化部、教育部、江苏省共建南京航空航天大学。在60余年的办学历程中，南航人秉承“航空报国”的办学传统，遵循“团结、俭朴、唯实、创新”的优良校风，践行“智周万物，道济天下”的校训，栉风沐雨，砥砺奋进，不断推动了学校的快速发展。目前，学校已成为一所以工为主，理工结合，工、理、经、管、文等多学科协调发展，具有航空航天民航特色的研究型大学。

　　我校民航学院（飞行学院）是我国民航高层次人才培养和高水*应用科学研究的重要基地，学科和专业门类齐全，拥有“交通运输工程”一级学科博士学位授权点和博士后流动站，具有博士、硕士、学士完整的人才培养体系，设有交通运输、飞行技术、飞行器适航技术以及土木工程四个本科专业，人才培养基本涵盖了民航所需的主要专业。其中飞行技术专业为“江苏省特色专业”、教育部“卓越工程师教育培养计划”专业和“国家专业综合改革试点”专业。十余年来，先后为国航、东航、南航、深航、厦航、川航、春秋、吉祥、顺丰、首航、海航等十余家航空公司招收和培养了具有本科学历的民航飞行员6000余名，是我国民航高素质航线飞行员培养的重要基地。

　　二、培养模式

　　学生通过相关选拔进入飞行技术专业培养。全部培养进程分为三个阶段：第一阶段，学生录取至南京航空航天大学飞行技术专业，在校内进行大学公共课程、飞行基础理论和专业课程的学习；第二阶段，派送学生到*民航局批准或认可的CCAR-141部航校进行飞行执照训练；第三阶段，学生完成飞行执照训练后回校继续进行相关课程学习、航线运输驾驶员执照理论培训及考试、本科毕业设计（论文）答辩。学生须在规定的修读年限内修满飞行技术专业培养方案规定的学分数（含飞行驾驶技术训练），达到毕业条件者，由南京航空航天大学颁发飞行技术专业大学本科毕业证书；符合学士学位授予条件的颁发南京航空航天大学学士学位证书。

　　三、招生计划

　　2021年我校飞行技术专业计划在江苏省、安徽省、陕西省、山东省、北京市、天津市、浙江省、湖北省、广东省、河北省、重庆市、上海市等十二省市共计招收320名左右学生，具体招生计划以各省/直辖市教育考试机构公布的2021年招生信息为准。

　　招收学生委托培养的航空公司为*国际航空、*东方航空、深圳航空、厦门航空、春秋航空、吉祥航空、四川航空以及顺丰航空。

　　四、报名基本条件

　　1、热爱祖国，热爱人民，拥护党的路线、方针、政策，遵守国家宪法和法律。

　　2、热爱民航飞行事业；具有高度的责任心、良好的工作态度、服务社会的意识以及团结协作的精神；具有良好的道德修养，品行端正、遵纪守法，无不良行为记录。

　　3、参加2021年全国普通高等学校招生统一考试的高中毕业生，科类要求为理科（实行高考改革省份的考生选考科目须符合学校要求，具体以各省/直辖市教育考试机构公布为准），性别要求为男性，外语语种为英语。

　　4、根据委托培养单位需求，年龄要求在16到20周岁之间（出生日期为2001年9月1日至2005年8月31日，以身份证为准）；身高要求168-188厘米之间，校企合作招飞的送培单位对身高有专门要求的我校予以认可。

　　5、任何一眼裸眼远视力（C字表）不低于0.1，屈光度（等效球镜）不应超过-4.50D+3.00D范围；散光两轴相差不应大于2.00D；屈光参差不应大于2.50D；双眼不应经过任何手术；无色盲、色弱、夜盲、斜视、青光眼或高眼压症。

　　6、性格开朗、情绪稳定；思维敏捷、反应灵活。

　　7、口齿清晰，具有良好的普通话交流和英语听说读写能力。

　　五、招录流程

　　报考我校飞行技术专业的考生，须通过教育部阳光高考*台登录*民用航空招飞信息系统（http://gaokao.chsi.com.cn/gkzt/mhzf或http://mhzf.caac.gov.cn），进行考生注册、填报招飞申请组合、参加初检面试、民航招飞体检鉴定、飞行职业心理学测试、确认有效招飞申请、背景调查等高考前选拔工作。

　　考生通过*民用航空招飞信息系统确认的“有效招飞申请”，将作为考生填报飞行技术专业高考志愿的依据，有意报考我校飞行技术专业的考生，若*民用航空招飞信息系统中“南京航空航天大学”不在考生“有效招飞申请”范围内的，将视为无效高考志愿，我校将不予录取。

　　具体流程如下：

　　网上报名→初检面试→体检鉴定及心理测试→确认有效招飞申请→背景调查→高考录取

　　（一）网上报名

　　有报名意向的考生依据报名基本条件和《报考飞行技术专业学生身体自荐标准》（详见本简章附件）先行自查，符合基本条件者须在*民用航空招飞信息系统进行网上注册报名，报名网址为：https://gaokao.chsi.com.cn/gkzt/mhzf。

　　（二）初检面试

　　考生根据所在省市教育主管部门通知或登录南京航空航天大学招飞网（http://zf.nuaa.edu.cn）查询初检面试安排，携带填好的《南京航空航天大学飞行技术专业招生初检报名表》及身份证原件到现场接受初检面试。

　　（三）体检鉴定及心理测试

　　初检面试合格者，参加由招飞单位和民航招飞体检鉴定机构组织的体检鉴定及心理测试，体检标准按*民航局颁布的《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定规范》执行。各类体检具体安排另行通知。

　　（四）确认有效招飞申请

　　初检面试、体检鉴定、心理测试均合格的考生通过*民用航空招飞信息系统确认有效招飞申请。

　　（五）背景调查

　　参照*民航局颁布的《民用航空背景调查规定》要求进行背景调查。

　　（六）高考录取

　　1、南京航空航天大学飞行技术专业，属于本科提前批次录取。初检面试、体检鉴定、心理测试、背景调查均合格的考生，在填报高考志愿时，须在提前批次第一志愿栏填报，不影响其他批次的报考。

　　2、对于符合国家政策享受加分的考生，我校原则上认可各省级招生部门确认的全国性加分，但累计加分不得超过20分，并按照加分后的投档成绩进行录取。

　　3、实行高考综合改革的省份，考生选考科目应符合我校对飞行技术专业提出的选考科目要求：北京市、天津市、上海市、山东省、浙江省考生选考科目为物理或化学；江苏省、河北省、湖北省、广东省、重庆市考生选考科目为首选科目要求物理，再选科目不限。

　　4、2021年我校招飞录取最低控制分数线按当地当年高考文化课总分的60%执行，英语单科原始成绩须达到95分（含）以上。对于通过我校组织的初检面试、体检鉴定、心理测试、背景调查均合格的考生，在其高考成绩和英语单科原始成绩达到最低分数控制线的基础上，按照高考投档分从高到低排序，择优录取；投档分相同情况下，依次比较英语、数学、语文、综合（高考综合改革的省份为三门选考科目总分）分数。具体投档规则以各省/直辖市教育考试机构公布为准。如遇国家招生政策调整，将另行通知。

　　5、未完成招飞计划的省份，考生可根据各省/直辖市教育考试机构安排参加征集志愿录取。参加征集志愿的考生高考成绩须达到我校要求，同时在*民用航空招飞信息系统中“有效招飞申请”招飞院校必须为“南京航空航天大学”。

　　六、在校管理及淘汰机制

　　1、学生在校管理按照《南京航空航天大学学生手册》执行，并进行准军事化管理，专享服装补贴及空勤伙食补贴。

　　2、新生入学后，学校在三个月内按照国家招收飞行技术专业学生规定对学生进行复查，复查合格者予以注册学籍；复查不合格者，学校将视不同情况予以处理，直至取消入学资格。凡属学生在招生过程中违反国家招生规定、弄虚作假、徇私舞弊，无论何时被发现，一经查实，已取得学籍者取消其学籍，未取得学籍者不予注册学籍，并报请有关部门查究。

　　3、学生在籍期间，如由于身体、技术等原因被停飞，依据《南京航空航天大学本科生学籍管理办法》及《关于飞行技术专业学生学籍管理的补充规定》，可申请转入交通运输（民航维修工程）专业学习。

　　七、就业事项

　　本专业采用订单式培养，学生入校后须接受学校统一分配并与学校、航空公司签署培养协议，毕业后进入签约航空公司从事民航飞行员职业。

　　八、相关费用

　　1、本专业学费按照《江苏省物价局江苏省财政厅关于公办高等学校学费标准等有关问题的通知》和《南京航空航天大学本科生学分制收费管理办法》实行学分制收费。

　　2、学生在CCAR-141部航校进行飞行执照训练期间所发生的培训费用和基本生活费用由所签约航空公司负责。

　　3、学校设有勤工助学岗位，用以资助家庭经济困难的学生；学生还可根据自己的实际情况申请国家助学贷款。

——南京航空航天大学好不好3篇

南京航空航天大学好不好1

　　*校友会团队发布了2017*大学排名，其中南京航空航天大学2017年排行第53名，相较于2016年的排行第61名，排名上升了8位。

南京航空航天大学好不好2

　　1、家住在附近，经常到里面来散步，环境不错，都是南航的研究生，经常看到一对一对的小情侣，就是坐的地方不多，教育超市的面包好吃

　　2、这个要看专业总的来说，南航是一所很不错的工科学校，毕业生就业一直很好毕业之后有很多机会进入高端的国防工业单位，什么造火箭、造卫星你等工作，你都很可能参与的加油吧

　　3、比起别的大学，学院区真的不大，有个小花园还可以，就是小了点，还有池塘南航正好在市区，交通很方便出门就是车站和地铁站

　　4、我以前读的中学离这不太远，所以对它比较熟悉，读书时常常经过它.已经毕业啦，现在每当去航空航天大学就是看看这些朋友打篮球，环境蛮不错，体育场也不错，别的教学楼，宿舍，食堂倒是没去过啦，

　　5、还好，全国专业排名13名左右，南航具有国防特色，毕业后可以进国防研究单位，在通信行业，如华为、中兴有很多南航的校友，总之专业很不错~~

　　6、住宿条件很好，宿舍有电视，上床下桌，桌子很大，除非是慧园条件差些，不过慧园改造过了，环境也很好，希望你在南航生活学习的开心!

　　7、假期时常和老同学去本部看书和运动，老校区的环境真的很不错哦，路两边都是法国梧桐，里面的足球场都是免费的，游泳是6元一人，夏天游的人很多，全是里面的职工和附近的小孩什么的

　　8、男朋友就读于这所学校，本科的时候就是，然后又获得了保研的"资格，所以现在正在这里读研一进学校的大门，就是一排高大的梧桐树，夏天的时候一片阴凉，很是舒服再往里走，绿化也做得非常好，到处都是葱郁的一片，自然，湖边绿树下也就成了情侣们最喜爱的地方，呵呵都说南京的高校是吃在南航，吃了几次，发现果然是名不虚传，尤其是鸡块，堪与肯德基的原味允指鸡块想媲美另外

　　9、有次路过的时候，忍不住进去逛了逛南航的老校区!里面古色古香的，很有韵味，听说南航的食堂不错，于是那次也忍不住进去看了看!因为去的时候正好快中午了，所以食堂里的吃的还满多的，学生也很多!但是这里的价格挺便宜的，菜的口味和小饭馆有一拼，不过这里是学校所以价格当然是要面向广大学生啦!!挺喜欢这的~~

　　10、校园里的环境非常好，主马路两旁的梧桐树成了最美的标志许多建筑都是上了年纪的，东华湖那边的风景不错学术的氛围还是不错的

　　11、南航的机械是我校最牛专业，有很多国内乃至国际知名度的研究成果面试是如果你不是211背景基本很难!

　　12、南航是南京五大高校之一，很有专业特色学校环境很好，伙食也很不错啊便宜又好吃最有意思的是，经常可以看到直升机

　　13、这个要看学院还有专业，不同院就业肯定不一样，总体来说，南航的就业率在江苏高校中还是不错的